Revista de Ciencias Sociales (RCS)
Vol. XXIX, No. 1, Enero - Marzo 2023. pp. 312-327
FCES - LUZ ● ISSN: 1315-9518 ● ISSN-E: 2477-9431
Como citar: Tacca, D. R., Pretell, F. S., y Pariona, L.
(2023). Percepción sobre la relación ciudad puerto y satisfacción con la vida
en estudiantes universitarios peruanos. Revista de Ciencias Sociales (Ve),
XXIX(1), 312-327.
Percepción sobre la relación ciudad puerto y
satisfacción con la vida en estudiantes universitarios peruanos
Tacca Huamán, Daniel Rubén*
Pretell
Domínguez, Frank Santos**
Pariona
García, Luis***
Resumen
La
convivencia entre el puerto y la ciudad que lo alberga se puede estudiar desde diferentes
ángulos, sin embargo, el factor social y su vínculo con el desarrollo de la
población joven podría ser un elemento importante en estos tiempos de cambio.
El objetivo de la investigación es conocer la percepción sobre la relación
ciudad puerto y su vínculo con la satisfacción con la vida en estudiantes
universitarios. La investigación tuvo un enfoque cuantitativo, correlacional,
no experimental y transversal; la muestra estuvo conformada por 433 estudiantes
universitarios de la provincia constitucional del Callao, de Lima, Perú. Según
los resultados, existe correlación mediana, positiva y significativa entre las
variables de estudio (.38); la primera y tercera dimensión de la relación
ciudad puerto presentaron índices de .37 y .43 respectivamente con la
satisfacción con la vida; mientras que el impacto positivo en la económica
obtuvo una correlación pequeña (.28) con la satisfacción. Se observaron
diferencias significativas en ambas variables respecto a la característica
sociodemográfica sexo, obteniendo mayor puntaje las mujeres. También se
encontraron diferencias significativas según edad y tiempo viviendo en el
Callao. Se concluye que la relación ciudad puerto se asocia con la satisfacción
con la vida de los jóvenes universitarios.
Palabras clave: Ciudad puerto; satisfacción con la vida;
estudiantes universitarios; bienestar, calidad de vida.
* Doctor en Educación. Profesional
de la Educación y Psicología. Docente en la Universidad Tecnológica del Perú,
Lima, Perú. E-mail: c17500@utp.edu.pe ORCID: https://orcid.org/0000-0002-0694-5262
** Magister en Administración Marítima y Portuaria.
Capitán de la Marina Mercante. Docente y Director de la Escuela de Ingeniería
Marítima en la Universidad Tecnológica del Perú, Lima, Perú. ORCID: https://orcid.org/0000-0002-6590-7450
*** Doctor en Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible. Magister
en Gestión Ambiental. Oficial de Marina Mercante. Coordinador de la Gerencia
General de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú. Docente de la Escuela de
Ingeniería Marítima en la Universidad Tecnológica del Perú, Lima, Perú.
Recibido:
2022-09-08 ·
Aceptado: 2022-11-26
Perception of the city-port relationship and satisfaction with life in Peruvian university students
Abstract
The coexistence between the port and the city that houses it can be studied from different angles, however the social factor and its link with the development of the young population could be an important element in these times of change. The purpose of the research is to know the perception of the city-port relationship and its link with life satisfaction in university students. The research had a quantitative approach, correlational, with a non-experimental and cross-sectional design; the sample consisted of 433 university students from the constitutional province of Callao, of Lima, Peru. According to the results, there is a median, positive and significant correlation between the two study variables (.38); the first and third dimension of the city-port relationship presented indices of .37 and .43 respectively with life satisfaction; while the impact on the economy obtained a small correlation (.28) with satisfaction. Furthermore, was observed that there are significant differences in both variables with respect to the sociodemographic characteristic of sex, with women obtaining a higher score. Significant differences were also found according to age and time living in Callao. It is concluded that the port-city relationship is related to the satisfaction with life of university students.
Keywords: Port city; satisfaction with life; university students; well-being, quality of life.
Introducción
El mar
y los ríos son medios que permiten el intercambio cultural, la movilidad de las
personas y de productos que se pueden comercializar; además, han contribuido a
la creación de espacios plurales y multifacéticos en distintos periodos
históricos (Braudel, 2016). En este sentido, Dalbosco (2020) define a un puerto
como el espacio geográfico por donde pasa el influjo de un rio o del mar,
modifica el suelo e influye en la relación entre los sujetos y el espacio; por
su parte, Cong et al. (2020) explica que son centros de transporte intermodal
navegables para el transito seguro de barcos, convirtiéndose en punto de
distribución marítimo y terrestre.
Los
puertos fungen como catalizadores de las actividades económicas para las ciudades
que los albergan (Zhao, Xu y Wall, 2017); fomentan el crecimiento económico e
industrial (Zhang y Lam, 2013); y son espacios estratégicos que ayudan a la
inclusión de las economías (Vergara, Herrera y Armas, 2021). Según lo anterior,
todo indicaría que los puertos son parte fundamental de la vida en la ciudad.
Desde
un enfoque relacional, Yeung (2005) afirma que no se estudia el desarrollo de
una región por la cantidad de industrias, sino por la interdependencia de los
actores locales y extranjeros, de los activos tangibles y no tangibles, de las
instituciones formales y no formales, y cómo estas interactúan entre sí dándole
un significado. Por ello, una ciudad que cuenta con un puerto funcional, desde
el punto de vista marítimo y terrestre, es considerada una ciudad portuaria
(Cong et al., 2020); donde se produce la interacción entre lo urbano y lo
portuario y, de esta forma, permite el enlace entre la económica local y global
(Xiao y Lam, 2017). Asi mismo, las actividades portuarias actúan como factor
sociocultural incuestionable que impacta en los procesos sociales e históricos
de la localidad (Andrade et al., 2021); contribuyendo a mejorar la
competitividad urbana (Zhao et al., 2017).
Si
bien la interrelación entre la ciudad y el puerto se puede evaluar desde la
interacción de los factores económicos, especialmente del empleo (Hoyle, 1989);
el vínculo que se establece entre ambos, asi como su desarrollo, en realidad
dependen del dialogo y la conciliación de los intereses del sector público
(autoridades), privado y de la sociedad civil (Dooms, Haezendonck y Verbeke,
2015; Vergara et al., 2021); es decir, se tienen que satisfacer las demandas de
todos los grupos interesados (Lam y Yap, 2019).
Lo
anterior significaría, según Sandrín y Biangardi (2014), que estos espacios de
convivencia portuaria en realidad son estructuras sociales complejas que se
vinculan, cambian con el tiempo, tienen cierta autonomía y su integración
condiciona el desarrollo de la sociedad. Los registros históricos indican que
las actividades marítimas contribuyen directamente al desarrollo de las
ciudades (López-Bermúdez et al., 2020), pero para que este sea sostenible e
inteligente es necesario que la relación ciudad puerto se base en la sinergia
entre el sistema sociocultural y económico (Fusco, 2013).
El
desarrollo que la ciudad inmediata recibe del puerto gracias a las ventajas
geográficas y económicas no solo se limita al ámbito socioeconómico, sino
también al nivel operativo, político y de investigación (Dooms et al., 2015); y
es que, para Tan (2007), no solo se intercambia bienes tangibles, tambien fluye
la información y el conocimiento entre diferentes culturas y contextos. Según
Vergara et al. (2021), la relación ciudad puerto depende de la delimitación
espacial, del acceso y goce de las comunidades a sus espacios, del tráfico
portuario, de la dinámica con la ciudad y también con el desarrollo sostenible
cuidando el medio ambiente.
En
esta línea, Andrade et al. (2021), en un estudio en Málaga, reportaron que las
interacciones funcionales, el patrimonio industrial, los espacios públicos, los
recuerdos de la población y el significado que le atribuyen son factores que
ayudan a identificar las oportunidades de desarrollo. Pese a que las ciudades
que cuentan con un puerto pueden presentar grandes desafíos, especialmente el poco
conocimiento y comprensión que el público tiene sobre las actividades
portuarias y el papel que cumple el puerto en la economía (Hall, 2018); todo
indicaría que las condiciones económicas, sociales y de infraestructura que
existen en la ciudad y el puerto configuran un sistema simbiótico de mutua
colaboración (Zhao et al., 2017).
Para
Schipper, Vreugdenhil y De Jong (2017), el desarrollo portuario trae beneficios
a la región, sin embargo, las grandes infraestructuras pueden ocasionar
problemas ambientales, sociales y de salud que afecten a la población. Por
ejemplo, la congestión vehicular y la contaminación que daña el medio ambiente
son dos factores que debilitan la relación entre la ciudad y el puerto (Hall,
2014). Así mismo, según Cropper y Khanna (2014), la contaminación del
transporte marítimo puede ocasionar enfermedades crónicas; por lo que las
autoridades políticas deben tomar medidas para reducir con urgencia la
contaminación del aire provocada por los camiones portacontenedores (Zhao et
al., 2021).
Si
bien la conexión física y funcional de la ciudad y el puerto es un sistema
económico interactivo que no permanece estático (Hoyle, 1989); este vínculo
garantiza el entrelazamiento de sus características e intereses y configura un
área de cooperación, pero también de potenciales conflictos (Aouissi, Madani y
Baptist, 2021). En este sentido, la ciudad y el puerto deben convivir en
equilibrio para lograr un desarrollo sostenible (López-Bermúdez et al., 2020).
Un ejemplo de esto fue reportado por Xiao y Lam (2017) en un estudio realizado
en Singapur, donde las ventajas de la relación entre la ciudad y el puerto
superan largamente los efectos negativos.
La
conexión entre la ciudad y el puerto configura un sistema que consta de
diversos subsistemas (aspectos históricos, económicos, culturales, de
liderazgo, entre otros) que en conjunto se acoplan y complementan (Van den
Berghe, Jacobs y Boelens, 2018); lo que a su vez podría impactar positiva
o negativamente en la vida de los ciudadanos.
En
este sentido, la satisfacción con la vida (SV) es un importante indicador de la
calidad de vida de las personas (Morrone, Piscitelli y D’Ambrosio, 2019), y
representa el componente cognitivo del bienestar subjetivo (López-Gómez, Chaves
y Vázquez, 2020). La evaluación de la SV consiste en un juicio global donde se
evalúa la propia perspectiva de vida que tiene el individuo (Rajani, Skianis y
Filippidis, 2019); y puede hacer referencia a diversos aspectos como la salud,
educación, familia, relaciones sociales, trabajo, vivienda y ocio (López-Gómez
et al., 2020).
La SV
ha llamado la atención de las autoridades y de los investigadores en los
últimos años (Ngoo, Tan y Tey, 2020), esto porque es considerada un
indicador del progreso social (Durand, 2015); y su estudio como componente del
bienestar en jóvenes está inmerso en el campo de la demografía, psicología y la
economía (Switek y Easterlin, 2018). Según Sujarwoto, Tampubolon y Pierewan
(2018), el estudio del bienestar subjetivo en países de ingresos bajos y medios
puede ayudar a mejorar la comprensión de cómo los factores económicos, políticos,
sociales y culturales afectan la SV.
Además,
la SV se relaciona con factores familiares y con una buena gestión del gobierno
local, específicamente las personas con bienestar económico, buena salud y
buenos servicios públicos presentan más felicidad y satisfacción (Sujarwoto et
al., 2018). En un estudio en Beijing se encontró que las características del
vecindario, la seguridad, los ambientes públicos y sociales y la facilidad para
viajar se relacionan positivamente con la SV (Ma et al., 2018); desde otra
perspectiva, en Europa se reportó que la seguridad, los servicios de salud, el
estado de las calles, el transporte público y la disposición de pequeños
comercios son factores asociados a la SV en ambientes urbanos (Moeinaddini et
al., 2020).
Adicionalmente,
se conoce que la SV se relaciona negativamente con el daño al medio ambiente
(Rajani et al., 2019); con el consumo de alcohol en grandes cantidades
(Myrtveit et al., 2019); con la delincuencia (Mohamad et al., 2018); y con el
desempleo (Rajani et al., 2019; López-Gómez et al., 2020); además, cuando la
corrupción se apodera del entorno y se expande, las personas pierden la
confianza en las instituciones y tienden a estar más insatisfechas con su vida
(Ciziceno y Travaglino, 2019). De todo esto se comprende que, al mejorar el
contexto de los ciudadanos, estos podrían ser más felices y estar más
satisfechos con su vida (Novianti, Wungu y Purba, 2020).
En un
estudio realizado en Suecia, Switek y Easterlin (2018) comentan que, según las
transiciones que suceden en la vida, la SV puede comportarse como una colina
desde los 22 a 40 años. Capone, Joshanloo y Scheifinger (2021), reportó que la
SV disminuye con la edad en un estudio con italianos; la misma tendencia fue
reportada por Ngoo et al. (2020) en algunos países de Asia central y
occidental; así mismo, los latinoamericanos ven disminuido su bienestar
conforme la edad avanza, lo que no sucede en países de habla inglesa (Steptoe,
Deaton y Stone, 2015).
En
cuanto al sexo, Rajani et al. (2019); y, López-Gómez et al. (2020), reportan
que son las mujeres las que obtienen mejores puntajes en SV en comparación con
los varones; sin embargo, Capone et al. (2021) encontró que las mujeres presentan
menos SV. Las mujeres empoderadas presentan mejor SV que los varones, a pesar de
la desigualdad de género (Ngoo et al., 2020); asi mismo, se ha visto que la SV
de los hijos influye en la SV de los padres y tambien contribuye a la
satisfacción con la vida familiar (Schnettler et al., 2021).
En el
presente estudio, la relación ciudad puerto es conceptualizada como la
percepción que tienen los individuos sobre la integración física y funcional de
la ciudad y el puerto, siendo un fenómeno dinámico, interdependiente y que
parece influir directamente en la vida de los ciudadanos que habitan las zonas
urbanas aledañas al puerto. En este contexto, la relación que existe entre la
ciudad y el puerto bien podría afectar la vida de los ciudadanos, especialmente
de los jóvenes que buscan su desarrollo personal, profesional y económico.
Por lo
anterior, el principal objetivo de la investigación es conocer la percepción
que se tiene sobre la integración de la ciudad y el puerto y su relación con la
satisfacción con la vida en estudiantes universitarios con domicilio en los
distritos que componen la provincia constitucional del Callao, Lima, Perú. Los
resultados obtenidos podrían reflejar la percepción actual de los jóvenes
universitarios respecto a las variables de estudio; asi mismo, estos datos
podrían ser considerados por diversas autoridades para articular los esfuerzos
y contribuir a la promoción de una mejor calidad de vida.
1.
Metodología
La
presente investigación se desarrolla bajo un enfoque cuantitativo, de alcance
correlacional, con un diseño no experimental y transversal. Por su naturaleza
cuantitativa y correlacional, ambas variables (relación ciudad puerto y
satisfacción con la vida) fueron medidas y se asociaron estadísticamente para
conocer la relación entre ellas. Por su parte, el diseño es no experimental
debido a que no se han manipulado deliberadamente las variables de estudio, y
es transversal porque los datos fueron recogidos en un solo momento
(Hernández-Sampieri y Mendoza, 2018).
La
población de estudio fueron todos los estudiantes universitarios de la
provincia constitucional del Callao, lugar donde se convive con el terminal
portuario (puerto marítimo). Para la selección de la muestra se empleó un
muestreo no probabilístico: Muestreo por conveniencia; el cual permite tomar en
cuenta los casos disponibles a los que se tiene acceso (Hernández-Sampieri y
Mendoza, 2018). De esta manera, la muestra estuvo conformada por 433
estudiantes universitarios que residen en la provincia constitucional del
Callao, del departamento de Lima, Perú.
Se
tuvo como criterios de inclusión: (1) Estudiar alguna carrera universitaria,
(2) residir en alguno de los distritos que conforman la provincia
constitucional del Callao, y (3) participar voluntariamente en la
investigación. La muestra presentó una edad promedio de 23.90 años (DE= 5.64), con una edad mínima y máxima de 17 y 54,
respectivamente. El 45,5% de la muestra eran hombres y el 54,5% mujeres; 93,2%
pertenecían a universidades privadas, mientras que el 6,8% a universidades
públicas. Además, el 9,9% residen en la provincia del Callao por un periodo
menor a 5 años, 14,8% residen por un periodo entre 5 a 10 años, mientras que
75,3% viven hace más de 10 años en el Callao.
1.1.
Instrumentos
a.
Relación Ciudad Puerto
La
escala para evaluar la percepción de la relación ciudad puerto fue creada por
los autores del presente trabajo: Profesionales ligados a las áreas de
ingeniería marítima y psicología; quienes desarrollaron la primera versión en
2020 y que estuvo conformada por 20 ítems.
Con la finalidad de evaluar la validez y la confiabilidad del instrumento, se
realizó un estudio piloto con 49 participantes. Como resultado, se obtuvo un
modelo tridimensional el cual explicó el 55,51% de la varianza de los datos.
Asimismo,
se obtuvo una buena confiabilidad a través del alfa de Cronbach (.80) para la
escala total, y coeficientes que oscilaban entre .72 y .82 para las
dimensiones. La versión final del instrumento está conformada por 11 ítems distribuidos en tres dimensiones: (1)
Integración del puerto a la vida y desarrollo personal, (2) Impacto positivo a
la economía de la ciudad, y (3) Promoción del cuidado y desarrollo del puerto.
Presenta un formato de respuesta tipo Likert de 5 opciones (1 = Totalmente en
desacuerdo; a 5 = Totalmente de acuerdo).
Luego
de haber realizado el trabajo de campo, se volvió a evaluar la confiabilidad y
validez del instrumento final. Se obtuvo óptimos resultados: El análisis
factorial confirmó la estructura de tres dimensiones que explican el 53,61% de
la varianza de los datos obtenidos. De la misma forma, la confiabilidad obtenida
para la escala total fue .77 y los coeficientes de alfa de Cronbach para las
dimensiones oscilaron entre .70 a .83.
b.
Satisfacción con la vida
La
escala original fue creada por Diener en 1985; la cual está conformada por 5 ítems con un formato de respuesta tipo Likert de
cinco opciones (1 = totalmente en desacuerdo a 5 = totalmente de acuerdo). Este
instrumento fue validado por Oliver, Galiana y Bustos (2018) en una población
de estudiantes universitarios peruanos; en esta versión, la confiabilidad obtuvo
un alfa de Cronbach de .78 y los índices de ajuste en el análisis factorial
confirmatorio fueron adecuados. En el presente estudio, la validez fue evaluada
a través de un análisis factorial exploratorio, el cual confirmó una estructura
unidimensional la cual explica el 52,01% de la distribución de los datos. La
confiabilidad evaluada para la escala fue buena (α =
.84).
1.2.
Procedimiento
En el
formulario enviado a los participantes, los investigadores informaron sobre el
objetivo de la investigación, la duración de las pruebas, su derecho de
retirarse en el momento que deseen; asimismo, se informó sobre la participación
anónima y que sus datos serían usados únicamente para los objetivos del
estudio. Se recolectó información tal como: Sexo, edad, universidad donde
estudia (pública o privada) y tiempo viviendo en la provincia del Callao. La
recolección de datos duró aproximadamente 13 minutos por participante y se
llevó a cabo en el cuarto trimestre del 2020.
1.3.
Análisis de datos
Para
analizar los datos se utilizó el paquete estadístico SPSS Statistics versión 24.0. Primero, se realizó un
análisis de identificación de casos atípicos, se encontraron cuatro casos con
puntuaciones que se alejaban extremadamente de la media. A pesar de lo hallado,
se decidió incluir los casos identificados en los análisis debido a: (1) Los
casos formaban parte de la diversidad de respuesta otorgada por la muestra, y
(2) no generan variación significativa en los resultados.
Se
realizaron las pruebas de normalidad correspondientes y se encontró falta de
normalidad. Sin embargo, en el análisis de los coeficientes de asimetría
(<|3|) y curtosis (<|8|), se concluyó que no existía falta de normalidad
severa (Kline, 2016), con estos resultados se emplearon los análisis paramétricos
correspondientes. Se realizó el análisis correlacional con el coeficiente r de Pearson entre las variables de estudio. Por último,
se realizaron contrastes de medias utilizando la prueba paramétrica t de Student y Anova One Way
según las características sociodemográficas.
2.
Resultados y discusión
Una
vez recogidos los datos en el trabajo de campo, y para tener un panorama
descriptivo sobre el comportamiento de las variables y sus dimensiones, se
procedió a encontrar la media y la desviación estándar. Se evidenció un puntaje
promedio de 36,61 en la variable relación ciudad puerto; para la variable
satisfacción con la vida, se halló una media de 17,98 (ver Tabla 1).
Tabla
1
Descriptivos
de las variables de estudio
|
Descriptivos |
M |
DE |
Mínimo |
Máximo |
|
Total relación ciudad puerto |
39.61 |
6.26 |
11.00 |
55.00 |
|
Integración del puerto a la vida
y desarrollo personal |
10.63 |
2.00 |
3.00 |
15.00 |
|
Impacto positivo a la economía
de la ciudad |
16.71 |
2.65 |
4.00 |
20.00 |
|
Promoción del cuidado y
desarrollo del puerto |
12.28 |
3.47 |
4.00 |
20.00 |
|
Satisfacción con la vida |
17.98 |
3.73 |
7.00 |
25.00 |
Nota: M= Media; DE= Desviación Estándar.
Fuente: Elaboración propia, 2021.
Se
correlacionó las variables de estudio para responder el objetivo principal. Se
encontró correlaciones significativas y positivas entre las variables, siendo
de tamaño mediano las relaciones entre satisfacción con la vida y el total
relación ciudad puerto; satisfacción con la vida e integración del puerto a la
vida y desarrollo personal; y satisfacción con la vida con promoción del
cuidado y desarrollo del puerto. Por otra parte, la relación entre satisfacción
con la vida y la dimensión impacto positivo a la economía de la ciudad fue
significativa, positiva y de tamaño pequeño (ver Tabla 2).
Tabla
2
Correlaciones
entre las variables de estudio
|
Variable |
Satisfacción con la vida |
|
Total relación ciudad puerto |
.38* |
|
Integración del puerto a la vida
y desarrollo personal |
.37* |
|
Impacto positivo a la economía
de la ciudad |
.28* |
|
Promoción del cuidado y
desarrollo del puerto |
.43* |
Nota: *p<.001
Fuente: Elaboración propia, 2021.
Estos
resultados reflejarían que la apreciación construida por los encuestados sobre
la integración entre la ciudad y el puerto del Callao, se asocia con algunos
aspectos importantes de su vida. Lo anterior, parece coincidir con lo expuesto
por Dalbosco (2020) cuando se refiere a la capacidad de un puerto para
modificar las relaciones entre los individuos y el espacio. Si bien cada
relación ciudad puerto es única (Van den Berghe et al., 2018), siempre es necesaria
la participación directa de todos los involucrados para reducir al mínimo los
conflictos y lograr el beneficio mutuo (Lam y Yap, 2019). No es de extrañar
estos resultados pues, como explica Andrade et al. (2021), las actividades
portuarias están vinculadas con los procesos sociales e históricos de la
ciudad, por lo que se convierten en factores socioculturales de gran
importancia a considerar si se desea estudiar la calidad de vida de los
ciudadanos.
Se ha
reportado que la integración del puerto a la vida y desarrollo personal, se
relaciona positivamente con la SV; según estos resultados, el puerto se ha
convertido en parte fundamental de la vida de los jóvenes universitarios;
además, consideran que la educación marítima es importante en su formación y
que las carreras con perfil marítimo son atractivas. Esto confirmaría que el
puerto y la ciudad son interdependientes, se superponen y se influyen
mutuamente (Fusco, 2013); razón por la cual esta relación supera el criterio de
uso del suelo (Van den Berghe et al., 2018).
Si
bien las ciudades se convierten en grandes urbes gracias al dinamismo de los
individuos y al intercambio de bienes que genera el puerto (Sandrín y
Biangardi, 2014), es necesario que las politicas portuarias se interrelacionen
con el aspecto social en bien de la comunidad (Schipper et al., 2017), para
satisfacer sus demandas (Lam y Yap, 2019) a través del dialogo y la
conciliación (Vergara et al., 2021). Como se ha visto, el ámbito educativo es
un factor relevante en la SV, pues la integración entre la ciudad y el puerto
se debe traducir en desarrollo social (Bottasso et al., 2014), se debe fomentar
el flujo de información y conocimiento (Tan, 2007); y de esta forma se evitará
que lo ciudadanos tomen conciencia de la existencia del puerto solo cuando no
llega determinada mercadería (Hall, 2018).
De las
tres dimensiones evaluadas, la promoción del cuidado y desarrollo del puerto es
la que obtiene el mayor índice de correlación con la SV; esto parece coincidir
con lo reportado por Ma et al. (2018) sobre la importancia del vecindario, la
seguridad, el estado de los ambientes públicos y sociales (calles, plazas,
parques, entre otros) en la calidad de vida. Como explica Cha (2018), los
espacios abiertos pueden promover la SV a través del desarrollo de actividades
físicas; razón por la cual la población debe tener acceso y disfrutar de los
espacios públicos (Vergara et al.2021); así mismo, deben percibir que la
integración de la ciudad y el puerto cuida en forma sostenida el medio
ambiente, puesto que las actividades que lo dañan se relacionan negativamente
con la SV (Rajani et al., 2019).
Es
posible que la congestión vehicular y la contaminación también debiliten la
relación entre la ciudad y el puerto (Hall, 2014), además, pueden traer enfermedades
crónicas (Cropper y Khanna, 2014); por ello sería necesario que las autoridades
portuarias y municipales mantengan y sigan mejorando las políticas de cuidado y
desarrollo del puerto. En este sentido, la promoción de una conciencia
ambiental en los jóvenes universitarios, y en toda la población en general,
resultaría ser un prerrequisito para que se muestren comportamientos
proambientales (Mejía, 2020); por ello, como recomiendan Alcocer et al. (2020);
Guillén et al. (2020); y, Yangali et al. (2021), se debería promover programas
de intervención que abarquen tratamientos de residuos, cultura de reciclaje,
ahorro de agua y energía, entre otros.
Por
otra parte, la dimensión impacto positivo a la economía de la relación ciudad
puerto se asoció positivamente, pero en forma pequeña con la SV; esto
significaría que los jóvenes no perciben directamente al puerto ni a los
turistas como una fuente de ingreso para la economía local, tampoco que hay
muchas oportunidades de emprendimiento ni que se generan gran cantidad de
empleos.
Si
bien otras experiencias explican que los puertos son catalizadores de las
actividades económicas (Zhao et al., 2017), permiten que las economías se
integren (Vergara et al., 2021), contribuyen a mejorar la competitividad urbana
(Zhao et al., 2017), los califican como centros de intercambio económico y
puntos de encuentro culturales (López-Bermúdez et al., 2020), y generan desarrollo,
producción directa, ingresos fiscales y empleo (Cong et al., 2020); todo
indicaría que la población joven del Callao no lo percibe de esa forma.
Se ha
visto que la SV varía entre naciones y culturas (López-Gómez et al., 2020),
pero el factor económico siempre resalta e influye en la calidad de vida
(Morrone et al., 2019); pues como indica Zhao et al. (2017), las condiciones
económicas y sociales configurarían una simbiosis de mutua colaboración. Existe
la posibilidad que los datos encontrados en el presente estudio no reflejen el
verdadero impacto de la integración ciudad puerto en la economía local por
falta de conocimiento y comprensión de las actividades portuarias y del rol que
cumple el puerto (Hall, 2018).
Lo
anterior, es un gran reto para los responsables políticos (Capone et al.,
2021), pues es imprescindible que la población perciba directa e indirectamente
los beneficios económicos que trae la relación ciudad puerto. Sería
recomendable seguir profundizando la relación entre el impacto positivo a la
economía y la SV, pues como señala Sujarwoto et al. (2018), el estudio de los
factores económicos, políticos y sociales, contribuye a comprender mejor la SV
en los países de bajos y medianos ingresos, como es el caso del Perú.
También
se realizaron comparaciones de medias de acuerdo a las características
sociodemográficas de los participantes (sexo, edad, tipo de universidad y años
viviendo en Callao). En la característica sociodemográfica sexo, se observó que
las mujeres presentan un mayor puntaje a comparación de los hombres en las
variables de estudio (satisfacción total y total relación ciudad puerto) y en
la dimensión Integración del puerto a la vida y desarrollo personal (ver Tabla
3).
Tabla
3
Prueba
t de las variables de estudio según la variable sociodemográfica: Sexo
|
Variable |
M |
DE |
t |
|
|
Total relación ciudad puerto |
Hombre (n=197) |
38.91 |
7.47 |
-2.06* |
|
Mujer (n=236) |
40.19 |
4.98 |
||
|
Integración del puerto a la vida
y desarrollo personal |
Hombre (n=197) |
10.40 |
2.32 |
-2.13* |
|
Mujer (n=236) |
10.82 |
1.68 |
||
|
Impacto positivo a la economía
de la ciudad |
Hombre (n=197) |
16.49 |
3.34 |
-1.49 |
|
Mujer (n=236) |
16.89 |
1.89 |
||
|
Promoción del cuidado y
desarrollo del puerto |
Hombre (n=197) |
12.03 |
3.75 |
-1.38 |
|
Mujer (n=236) |
12.49 |
3.21 |
||
|
Satisfacción con la vida |
Hombre (n=197) |
17.45 |
4.28 |
-2.62** |
|
Mujer (n=236) |
18.42 |
3.15 |
||
Nota: *p<.05; **p<.01
Fuente: Elaboración propia, 2021.
Estos
puntajes obtenidos por las mujeres parecen coincidir con lo hallado por Rajani
et al. (2019); y, López-Gómez et al. (2020), pero se diferencian de los
resultados de Capone et al. (2021), en referencia a la SV; y de Torres-Salazar
et al. (2020), respecto a los elementos del bienestar subjetivo. Es posible,
según Ngoo et al. (2020), que el empoderamiento, visto como el aumento de
participación de las mujeres en la toma de decisiones económicas, políticas y
educativas, sea un factor decisivo para presentar mejores puntajes en SV a
pesar de las diferencias sociales.
En
otros estudios se ha visto que las mujeres valoran más la situación global del
hogar y los elementos que contribuyen al bienestar familiar sobre otros
elementos como el aporte económico (Gumà y Arpino, 2021), esto estaría en
relación con la propuesta de Schnettler et al. (2021), donde se ha visto que la
SV de los hijos influye en la SV de los padres y también contribuye a la
satisfacción con la vida familiar. A pesar que el arraigo social puede ser un
factor clave para la SV (Arpino y De Valk, 2018), estos argumentos deben ser
tomados con mucha cautela, puesto que la muestra de estudio fue constituida por
estudiantes universitarios y no se profundizó en el factor familiar. Sin
embargo, sería importante promover otros estudios de corte cualitativo para
conocer los verdaderos motivos por los que las jóvenes adultas del puerto del
Callao perciben que la ciudad puerto contribuye a su SV.
Con
respecto a la característica sociodemográfica edad, se encontró diferencias
significativas en el puntaje total de la variable relación ciudad puerto y en
la dimensión impacto positivo en la economía. Los resultados obtenidos, indican
que los estudiantes universitarios del rango de edad de 30 a 40 años, presentan
mayores puntajes a comparación de los estudiantes de otros rangos de edad (ver
Tabla 4).
Tabla
4
Análisis
ANOVA One Way de las variables de estudio
según la característica sociodemográfica: Edad
|
Variable |
Menores de 30 años |
Entre 30 y 40 años |
Mayores de 40 años |
F |
η² |
p |
|||
|
(n=385) |
(n=39) |
(n=9) |
|||||||
|
|
M |
DE |
M |
DE |
M |
DE |
|||
|
Total relación ciudad puerto |
39.48 |
6.03 |
41.74 |
7.00 |
36.22 |
10.44 |
3.63 |
0.02 |
.027 |
|
Integración del puerto a la vida
y desarrollo personal |
10.58 |
1.94 |
11.26 |
2.11 |
10.11 |
3.69 |
2.36 |
0.01 |
.096 |
|
Impacto positivo a la economía
de la ciudad |
16.61 |
2.62 |
17.82 |
2.05 |
16.44 |
4.95 |
3.69 |
0.02 |
.026 |
|
Promoción del cuidado y
desarrollo del puerto |
12.30 |
3.39 |
12.66 |
4.08 |
9.67 |
3.43 |
2.80 |
0.01 |
.062 |
|
Satisfacción con la vida |
17.89 |
3.76 |
18.74 |
3.48 |
18.44 |
3.21 |
0.96 |
0.00 |
.383 |
Nota: M= Media; DE= Desviación Estándar.
Fuente: Elaboración propia, 2021.
Se
halló diferencias significativas en la variable satisfacción con la vida y en
la dimensión impacto positivo en la economía según la característica
sociodemográfica años viviendo en el Callao (ver Tabla 5). No se encontraron
diferencias según institución de estudio.
Tabla
5
Análisis
ANOVA One Way de las variables de estudio
según la característica sociodemográfica: Años viviendo en la provincia
constitucional del Callao
|
Variable |
Menos de 5 años |
Entre 5 y 10 años |
Más de 10 años |
F |
η² |
p |
|||
|
(n=43) |
(n=64) |
(n=326) |
|||||||
|
|
M |
DE |
M |
DE |
M |
DE |
|||
|
Total relación ciudad puerto |
38.77 |
7.22 |
40.28 |
8.07 |
39.59 |
5.71 |
0.76 |
0.00 |
.470 |
|
Integración del puerto a la vida
y desarrollo personal |
10.42 |
2.60 |
11.06 |
2.39 |
10.57 |
1.82 |
1.90 |
0.01 |
.152 |
|
Impacto positivo a la economía
de la ciudad |
15.30 |
2.73 |
16.75 |
3.90 |
16.89 |
2.27 |
6.98 |
0.03 |
.001 |
|
Promoción del cuidado y
desarrollo del puerto |
13.05 |
3.98 |
12.47 |
3.84 |
12.14 |
3.32 |
1.42 |
0.01 |
.244 |
|
Satisfacción con la vida |
16.74 |
4.02 |
18.69 |
4.36 |
18.00 |
3.52 |
3.56 |
0.02 |
.029 |
Nota: M= Media; DE= Desviación Estándar.
Fuente: Elaboración propia, 2021.
En los
últimos años, la población del Callao ha disminuido su hacinamiento, ha visto
mejoras cuantitativas y cualitativas en el acceso a los servicios básicos
(agua, alcantarillado, electricidad), más del 50% logró terminar la secundaria,
más del 75% cuenta con un seguro de salud, más del 93% accede a la telefonía
móvil, y existe la posibilidad de laborar en alguna microempresa (Instituto
Nacional de Estadística e Informática [INEI], 2016). Por estos cambios, no es
extraño que se haya encontrado que las personas entre los 30 y 40 años tengan
una buena percepción de la relación ciudad puerto, pues son estos ciudadanos
los que han vivido la evolución del puerto y la ciudad durante su niñez y
juventud; esto coincidiría con la importancia de los recuerdos y el significado
atribuido para identificar las oportunidades de desarrollo (Andrade et al.,
2021).
Lo
anterior, también ayudaría a comprender por qué los que viven más de diez años
en el Callao perciben que el puerto ha tenido un impacto positivo a la economía
de la ciudad y por qué los que vienen viviendo entre 5 y 10 años se sienten más
satisfechos. El comportamiento de los promedios estadísticos de la SV según
edad hace presumir que la tendencia reportada en este estudio concuerda con la
curva hallada por Switek y Easterlin (2018); además coincidiría parcialmente
con lo reportado por Steptoe et al. (2015); Ngoo et al. (2020); y, Capone et
al. (2021). Sin embargo, esta aparente semejanza debe ser estudiada a
profundidad para evitar sesgos y tomar decisiones más sólidas y acertadas en
una posible intervención.
Como
se ha visto, la relación entre el puerto, la cuidad y los individuos no solo se
limita a la infraestructura, sino que está sujeta a construcciones sociales que
pueden evolucionar (Hesse, 2018). A pesar de la relevancia de los hallazgos
encontrados en la percepción que tienen los jóvenes universitarios, es
importante reconocer que el presente estudio, por su metodología, solo asocia
las variables y no constituye un reporte de causa efecto. Además, es necesario
resaltar que los datos fueron obtenidos en los últimos meses del 2020, cuando
la pandemia por COVID-19 estaba controlada pero aún se desarrollaba una
secuencia de eventos peligrosos e impredecibles (Trzebiński, Cabański y
Czarnecka, 2020), por lo que la percepción evaluada pudo verse afectada.
En
este sentido, los datos presentados pueden considerarse valiosos para áreas
ligadas al ámbito marítimo, psicológico, sociológico, económico, entre otras;
pero teniendo presente que es un punto de partida que invita a seguir
profundizando en la integración de los puertos y las ciudades y cómo estos
afectan la vida de las personas.
Conclusiones
Gracias
a los resultados expuestos, se ha evidenciado que existe una asociación
mediana, positiva y significativa entre la percepción sobre la relación ciudad
puerto y la SV de los estudiantes universitarios peruanos. Tambien se ha
mostrado que la integración del puerto a la ciudad y desarrollo personal, así
como la promoción del cuidado y desarrollo del puerto se vinculan positivamente
con la SV. Por su parte, la dimensión impacto positivo en la economía presenta
una relación positiva pero pequeña con la SV de los estudiantes universitarios.
En este sentido, el presente trabajo de investigación coincide con la literatura
científica consultada que examina la integración de las ciudades y el puerto.
En
cuanto a las variables sociodemográficas, se mostró que las mujeres presentan
mayores puntajes en las dos variables, lo que podría encontrar explicación en
los cambios sociales que vive el país respecto a la revalorización y
empoderamiento de las mujeres. Asi mismo, se reportó que los estudiantes con
más edad y más tiempo viviendo en el Callao presentan mayores puntajes, lo que
a su vez reflejaría que el impacto vivido a lo largo de los años es un factor
importante cuando se desea estudiar los fenómenos y construcciones sociales.
Finalmente
se espera que el presente estudio aporte al cuerpo de conocimiento existente
hasta el momento, convirtiéndose en un antecedente para futuros trabajos
académicos y un referente para cualquier autoridad, política o social, cuando
determinen los factores que impactan en el bienestar de los ciudadanos.
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