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Barboza Jiménez, Raúl Enrique
Email: raul.barboza.jimenez@gmail.com
barbozajimenezr@gmail.com
Ingeniero Civil. Estudios de postgrado en Planica-
ción del Transporte, Diseño de Carreteras, Gestión
Urbana y Arquitectura. Profesor jubilado Universi-
dad del Zulia – Ingeniería. Proyectista y/o coordina-
dor de proyectos, en ciento dieciocho (118) estudios
y proyectos de vialidad, tránsito, transporte, urba-
nismo y drenaje vial.
Coordinador Técnico de supervisión de
obras en: Metro de Maracaibo, Planta de autobuses
YUTON, Teleférico y Monorriel en Santiago de Los
Caballeros (RD).
Recepción: 06/11/2023
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ENSAYO:
EL TRANSPORTE COMO GENERADOR DE
IMAGEN URBANA
El transporte urbano lo conforman tres elementos
básicos: la unidad transportada (personas y bienes), el
modo de transporte (el vehículo y su forma de operación)
y, los espacios de desplazamiento (las vías, las rutas y los
espacios conexos). Cuando se utiliza la frase “sistema
ern e transrte se reere naentalente a la
tecnología y la forma como se inserta en el ámbito urba-
n can se encina la rase sistea eciente e
transrte ran se reere rincialente a la ean-
da de pasajeros servida, en relación a la inversión y a los
impactos urbanos.
El transporte urbano transmite una imagen; imagen
sta e iere ara caa ercetr er e tain
iere en caa it esacial e se ercia as vías
urbanas transmiten una imagen, las unidades transporta-
doras también transmiten una imagen, y los usuarios del
sistema perciben, pero también transmiten una imagen.
Hay perceptores (usuarios y no usuarios), que registran
el color o la modernidad de un autobús o de un tren de
metro, pero otros perciben con más fuerza el confort y la
seguridad que brindan.
Los subterráneos no ofrecen a sus usuarios imáge-
nes el entrn ran sercial r tr la ls sis-
teas e transrte serciales estran na iaen
e se ecla cn trs eleents rans e in-
yen en la imagen general del transporte y de la ciudad. El
movimiento de los medios de transporte, y el sonido que
se produce con ese movimiento, los hace más percepti-
bles que otros componentes estáticos del paisaje urbano,
logrando un mayor impacto (positivo o negativo), sobre la
formación de la imagen urbana en los perceptores, que lo
que pudieran producir otros elementos de la ciudad.
1. MODOS DE TRANSPORTE.
r e ransrte se ene a la ra
como se desplaza la gente, que se traslada en un medio
de transporte y en un ámbito territorial determinado. La
frase “modo de transporte” implica un medio de transpor-
te, el uso de una determinada tecnología, pero esta frase
también implica una forma de operación de ese medio,
que puede ser público o privado, que puede transitar libre
cn rta enia e ee transitar ecla cn el
tránsito convencional o en canales o calzadas exclusivas,
que puede operar con frecuentes paradas o de forma ex-
presa entre dos sectores ampliamente separados, y bajo
otras formas operativas.
Cada uno de los modos de transporte transmite
una imagen, que se vincula en primer lugar a la tecno-
logía, pero también a las condiciones físicas de las uni-
dades transportadoras, al diseño de formas y colores de
su carrocería, al diseño interior, a la forma como opera, a
la demanda de pasajeros en su interior, a la limpieza y a
otros aspectos visuales, a los cuales se suman otras per-
cepciones por medio de otros sentidos, como son: el rui-
do que produce el desplazamiento y cuando frena, la vi-
bración, la estabilidad, la forma en que es conducida, los
olores del medio de transporte y de sus ocupantes. De
ial ra inen en la iaen el e transrte
aspectos externos a las unidades transportadoras, como
son: La amplitud de la vía, las condiciones del pavimento,
la iluminación y, el mobiliario vial en general.
2. LOS MODOS DE TRANSPORTE ASOCIA-
DOS A LA IMAGEN URBANA.
Las ciudades con gran población (mayores a
2.000.000 Hab) exigen (y generalmente tienen en los paí-
ses desarrollados), sistemas de transporte público de
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gran capacidad como los Metros, Metropolitanos o Sub-
terráneos, aunque existen modalidades y tramos de los
iss e een ser serciales elevas in-
yendo notablemente en la imagen de la ciudad. También
existen líneas de metro ligero o de otros modos equiva-
lentes, como el trolebús, los autobuses articulados o los
sistemas de buses en canales o calzadas exclusivas, que
a su vez se complementan con autobuses convencio-
nales y con taxis. En el caso de las grandes ciudades
en países del tercer mundo, pudieran no contar con los
sistemas Metro en ninguna de sus modalidades, dispo-
niendo solamente de autobuses articulados y convencio-
nales, en algunos casos operando en canales exclusivos.
Las ciudades de tamaño intermedio (entre 500.000
y 2.000.000 Hab) generalmente cuentan con metros li-
geros, trolebuses y/o sistemas de autobuses en calzada
exclusiva, lo cual cambia las visuales urbanas en rela-
ción a las ciudades de gran tamaño, también cambian
los sonidos, las distancias de caminado y el efecto sobre
el tránsito, porque estos sistemas, llamados “masivos
ligeros” interactúan de diferentes formas con el tránsito
convencional de vehículos automotores y con el tránsito
de peatones, cambiando completamente la imagen de “la
calle” y de la ciudad.
En las ciudades de tamaño moderado (entre
100.000 y 500.000 Hab), predominan los metros ligeros y
los sistemas de autobuses en calzadas exclusivas, aun-
que en los países subdesarrollados las ciudades en este
rango de tamaño por lo general sólo cuentan con autobu-
ses circulando en tránsito mixto en calzadas viales con-
vencionales, cuyas unidades en la mayoría de los casos
tienen una edad superior a los 10 años de operación. La
edad de los medios de transporte como factor de imagen
urbana.
En ciudades de pequeño tamaño (entre 20.000 y
100.000 Hab), las diferencias entre los sistemas de trans-
porte de ciudades del primer y tercer mundo se reducen,
en ambas se utilizan autobuses de diferentes tamaños
para cubrir las rutas urbanas, las diferencias se aprecian
en los tipos de buses, su edad y sus condiciones físicas,
y por supuestos en la infraestructura vial que se utiliza
como ruta de las unidades transportadoras. En este ta-
maño de ciudad es mayor la proporción en el uso de la
bicicleta y en los desplazamientos a pie que en los cen-
tros poblados de mayor población, debido a que se re-
ducen las distancias de los viajes urbanos. La intensidad
de uso de estas formas no motorizadas para los despla-
zamientos depende de varios factores, entre los cuales
destacan: condiciones climáticas, cultura de uso de estas
formas de desplazamiento, facilidades en la vialidad para
el peatón y el ciclista, incentivos y programas de organis-
mos públicos y de empresas para promover tales formas
de movilización, condiciones del relieve, así como otros
factores propios de cada ciudad.
La imagen de una ciudad puede variar radicalmen-
te de acuerdo al tipo y condiciones del transporte urba-
no, y a continuación se presentan diferentes escenarios
urbanos frente a modalidades de transporte público, que
permiten estimar diferentes percepciones según los si-
guientes casos:
2.1.- Una ciudad con bajo tránsito automotor y alta
intensidad de peatones y ciclistas.
Esta es una condición altamente ecológica pero
poco posible en ciudades de gran tamaño. Típico de ciu-
dades pequeñas en países europeos, pero también en
muchos otros países, donde una proporción importan-
te de los viajes urbanos tienen longitudes dentro de las
distancias del peatón y la bicicleta. La imagen de ciudad
que se produce es de un centro poblacional de calles es-
trechas, con muy poca congestión de tránsito, sin pro-
blemas de estacionamiento para vehículos automotores,
amplios espacios para estacionamiento de bicicletas,
amplias aceras. Más espacio para la gente y menos para
el medio de transporte. Aire más limpio y menos ruido.
2.2.- Una ciudad con altos volúmenes de autobuses
convencionales que congestionan las vías y contami-
nan el ambiente.
Esta condición poco deseable es común en las
grandes ciudades de los países subdesarrollados. Se
Imágenes 1 y 2: El uso de la bicicleta como modo de trans-
porte. Facilidad de parqueadero para la bicicleta privada y
el servicio de la bicicleta pública. La imagen de una ciudad
más cerca de la gente.
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hace uso inadecuado de una tecnología que generalmen-
te la administran prestatarios privados con poca injeren-
cia del Estado. Largas colas en los corredores viales prin-
cipales, aire contaminado por el humo, fuertes niveles de
ruido y otras características propias de estos modos de
transporte de edad avanzada, generan una imagen poco
amigable a los usuarios. El problema no es la tecnología
del autobús, sino su uso y sus características, y también
sus visuales frente a una demanda de usuarios que supe-
ra sus capacidades.
2.3.- Un sistema de autobuses (convencionales o ar-
ticulados) que operan a electricidad en calzadas ex-
clusivas.
Tecnología con capacidad moderada, con menos
dependencia tecnológica y menos costos que las tec-
nologías sobre rieles. La misma tecnología del autobús
tiliaa s ecienteente cn calaas canales e-
clusivos, reduce la congestión y la contaminación, en es-
pecial si las unidades son de energía eléctrica (trolebús o
autobuses eléctricos a baterías). Este tipo de transporte
mejora la imagen de la ciudad en relación al caso anterior,
pero puede generar otros problemas de movilidad urba-
na.
2.4.- Un sistema subterráneo de transporte que mue-
ve una alta demanda y es casi imperceptible en la su-
percie.
Estos sistemas Metro operan en casi todas las
grandes ciudades del mundo, y en un importante número
de ciudades de tamaño intermedio, y se ajusta a los gran-
des corredores de viajes urbanos, con gran capacidad de
usuarios, mínima afectación a los servicios urbanos y al-
tos costos de implantación. Este tipo de transporte redu-
ce el s e tras tecnlías serciales eran la
imagen urbana. Descargando el peso de la imagen en las
eicacines trs ss el sel
Imágenes 7, 8 y 9: La primera imagen muestra una
de las estaciones del Metro de Moscú, una ciudad debajo
de la ciudad, con impacto casi nulo sobre la imagen de
ciudad en la supercie, a pesar de la monumentalidad de
sus estaciones. En la segunda imagen del acceso por
escalera del Metro de Madrid, mimetizado, con impacto
casi nulo sobre la poderosa imagen de los edicios his-
tóricos. En la tercera imagen, con una visión de ciudad
diferente, que produce una imagen diferente a los percep-
tores, muestra una estación del Metro de Dubai, que se
emplaza supercial, con una imagen que complementa a
los rascacielos. La estación y el sistema en general no se
esconden en el subsuelo, se muestran como otro edicio
más, junto al viaducto, y junto a los rascacielos y las auto-
pistas, que denen la imagen de la ciudad.
Barboza, R. (2023)
El transporte como generador de imagen urbana
Imágenes 3 y 4: Conceptualmente estos autobuses son
el mismo modo de transporte, pero sus características,
condiciones y protocolos operativos, transmiten imáge-
nes muy diferentes.
Imágenes 5 y 6: El primer autobús (BRT) se mueve a
gasoil en calzada exclusiva, el segundo (trolebús) con
electricidad, con capacidades y calidad de servicio
similar. Producen similar imagen del transporte, en la
medida que tengan buen mantenimiento y similar proto-
colo operativo.
90 91
2.5.- Red de autopistas con alta demanda supercial
de vehículos.
El uso de la tecnología de la autopista está íntima-
mente ligada al uso de la tecnología del automóvil, aun-
que sean tecnologías muy diferentes. El uso masivo del
automóvil como medio de transporte, que proporciona
una gran libertad de desplazamiento, obliga a la existen-
cia de las redes de autopista, y/o de avenidas multicana-
les, que a su vez generan grandes ciudades, y también,
la vinculación entre grandes ciudades cercanas entre sí,
que originan las megápolis, conurbaciones o redes de
ciudades. Estas existen en países desarrollados, pero
también en los entornos de las capitales de muchos paí-
ses subdesarrollados. La imagen que producen las auto-
pistas, en especial si son aéreas, es impactante. Algunos
la consideran un signo de desarrollo urbano, propio de los
países desarrollados, y otros las consideran un signo de
la deshumanización de un espacio, que se aleja cada vez
más de la convivencia de la gente. Dos imágenes opues-
tas generadas por un mismo componente del transporte.
3. LA TRANSFORMACIÓN URBANA ASOCIA-
DA A LOS MODOS DE TRANSPORTE.
La transformación urbana está irremediablemente
ligada a los modos de transporte, a sus medios, a sus
rutas, a la forma como operan, a su capacidad y acce-
sibilidad, etc., pero igualmente los transportes urbanos
están condicionados a la geografía urbana. El acceso a
los medios de transporte masivo (públicos o privados),
ha permitido el crecimiento de las grandes ciudades, ha
ini en la isersión rana en la iaen e sta
proyecta, pero también, esa geografía urbana ha contri-
buido a impulsar el desarrollo de las nuevas tecnologías
en materia de transporte.
3.1.- Las Autopistas suburbanas y los Trenes de
Cercanía como fuerza centrípeta de las Ciudades Sa-
télites: Las autopistas suburbanas y los trenes de cerca-
nía constituyen modos de transporte para desplazamien-
tos interurbanos entre centros poblados cercanos y con
gran interacción. Generalmente entre “ciudades núcleos”
y “ciudades satélites”. Este tipo de autopistas intervie-
nen en el rápido crecimiento espacial de las ciudades,
en especial en aquellos centros poblados donde existe
una alta tasa de propiedad vehicular. El automóvil genera
autopistas y éstas a su vez generan automóviles.
El desplazamiento a altas velocidades en las auto-
pistas extraurbanas produce un “acercamiento” entre los
centros poblados más próximos, pudiendo ser éste un
atractivo para ubicar residencia o lugar de trabajo fuera
de su ámbito natural. Es la “fuerza gravitacional”, que en
este caso no es “la distancia” contemplada en la “Ley de
Gravitación Universal”, sino el tiempo de recorrido, que
es inversamente proporcional a la fuerza de atracción en-
tre los centros poblados. Es la fuerza centrípeta entre
los centros poblados que se incrementa por la facilidad
y rapidez de desplazamiento que ofrece este tipo de vía.
Igual ocurre con los transportes masivos entre ur-
bes cercanas. Los altos costos de los vehículos, en espe-
cial del combustible en algunos países, sumado a trans-
rtes lics ris ecientes eslaa el s el
automóvil hacia estos modos masivos conocidos como
“trenes de cercanía”. Desplazamiento de grandes masas
de pasajeros a velocidades que en ocasiones superan a
las velocidades en autopistas, a costos relativamente ba-
jos (por pasajero transportado), produce un mayor acer-
camiento entre las ciudades cercanas.
Imágenes 10 y 11: Dos visuales de autopistas diferen-
tes, pero una sola imagen; la imagen de la ciudad de los
vehículos y del concreto. La imagen de la contaminación,
de la ciudad con barreras, y de las personas aisladas en
su coraza privada, el automóvil.
Imágenes 12 y 13: Elementos urbanísticos en distribui-
dores de autopistas que mitigan el efecto negativo sobre
la imagen urbana.
Año 11 - Vol. 22 / Issn:2244-8764
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Estas interaccines ranas ei a ecientes
sistemas de transporte (privados o públicos), contribu-
yen con frecuencia a la integración de sistemas de “ciu-
dad-núcleo” con “ciudades satélites”, y a más largo plazo
pudieran formar un contexto urbano único. Estas “ciu-
dades satélites” también llamadas “ciudades dormitorio”,
“la ciudad a medio tiempo”, “la ciudad que duerme de
día”. “la ciudad distante”.
3.2.- El automóvil creador de las zonas dormito-
rio, de la contaminación, de la congestión y de las au-
topistas urbanas: as atistas ranas se stican
en las ciudades medias y grandes con altas movilización
de vehículos. Estas autopistas generan una imagen de
desarrollo económico, “la ciudad de las vías aéreas”, “la
ciudad de concreto”, “la ciudad de la libertad de movi-
miento”, pero también, la imagen de la contaminación,
el trasla ineciente la iaen e cia ens -
mana, la imagen de la persona “amarrada” al vehículo y
aislada del resto de las personas.
Una autopista urbana generalmente se convierte
en una barrera física para los desplazamientos transver-
sales de las zonas donde se emplaza; bloquea el tránsito
de vehículos transversal en muchas calles, pero especial-
mente, el tránsito de personas, de ciclistas, del transpor-
te público y de todo aquello que se mueva en dirección
transversal ne sól se erite el transversal r
medio mayores infraestructuras de concreto y acero, lla-
madas distribuidores de tránsito, que a su vez generan
su propia barrera (para peatones y ciclistas), y su propia
imagen.
Estos distribuidores conforman grandes lazos de
concreto y acero, que bloquean buena parte de las vi-
sales ranas se traan la iaen e ls eicis e
las pequeñas calles y hasta de la gente, que desaparece
dentro de tales estructuras, y dentro de su “coraza” (el
automóvil).
El uso masivo del automóvil como forma de trans-
porte urbano genera mayor congestión y mayor contami-
nación que otras formas de transporte. Su bajo promedio
de pasajero transportado por unidad, de apenas 1,1 a 1,5
pas/veh en los países ricos y de 1,2 a 2,5 pas/veh en los
países pobres, produce mucho mayor contaminación,
por pasajero transportado, que los sistemas masivos de
transporte. En comparación con el autobús (50 a 70 pas/
veh), el vehículo de uso particular produce en promedio
30 veces más contaminación y ocupa 30 veces más es-
pacio público urbano.
La “ciudad del automóvil” es la “ciudad de la con-
taminación”, la contaminación que se ve y la que no se
ve, pero que igual afecta a la ciudad y sus ciudadanos.
a iaen e transite este ti e cia iere ara
cada observador, para algunos es la imagen de lo que ven
directamente: “la ciudad del vehículo y de las autopistas”,
para otros observadores que perciben otros indicadores
es “la ciudad de la contaminación y de la congestión”.
3.3.- Las Ciclovías, las vías peatonales y la ciu-
dad de cara a la gente: Los modos de “tracción de san-
gre” son básicamente la bicicleta y el desplazamiento a
pie, aunque en algunos países se utiliza también carrua-
jes tirados por animales o personas. El desplazamiento
peatonal y en bicicleta, como modo de transporte urba-
no, es ecológico y saludable, y también reduce la con-
gestión en las calles y en los estacionamientos, debido
a que una bicicleta ocupa cerca del 10 % del espacio de
un automóvil. La principal limitación de estos modos de
transporte es la distancia de cobertura, que para la bici-
cleta varía entre 2 y 5 km, y para el peatón varía entre el
20 y 30 % de estas distancias, dependiendo de las faci-
lidades y mobiliario que brinde la vialidad urbana a estos
modos, de las pendientes de las calles o ciclovías y, de
las condiciones climáticas en la ciudad.
En las grandes ciudades, donde la proporción de
viajes urbanos por debajo de esas distancias es muy
baja, se recurre al uso de la bicicleta como modo de tras-
bordo. Esta condición exige de Ciclo-parqueaderos o
bicicleteros, en estaciones de autobuses y de Metro, o
permitir que la bicicleta viaje con el usuario en tales mo-
dos de transporte.
La bicicleta como forma de recreación o de tera-
pia de salud y ejercicio, no es propiamente un modo de
transporte urbano, porque el objetivo en ese caso no es
transportarse, pero indudablemente que esta práctica
asiva ine en la iaen rana Es la iaen e la
recreación, la salud y el descanso, y muestra la imagen
de una ciudad más humana.
La bicicleta como modo de transporte requiere de
ciclovías y ciclorrutas, que produzcan una integración de
cada uno de los sectores urbanos, en especial los sec-
tores dormitorios (productores de viaje) y los sectores
industriales y comerciales (atractores de viajes). Estas
calzadas para el tránsito de ciclistas (ciclovías), y la in-
Barboza, R. (2023)
El transporte como generador de imagen urbana
92 93
raestrctra asciaa a las isas ican la iaen
de la calle, de los espacios públicos y de la ciudad. Es la
calle más cerca de la gente, es la gente más cerca de la
cia es la cia e se ientica cn la ente ss
bicicletas, es la gente y sus bicicletas que pasan a formar
parte de la imagen urbana.
“La ciudad del peatón” no es propiamente la que
tiene una alta proporción de ciudadanos que se des-
plazan de esa forma para sus viajes diarios de trabajo,
estudio o recreación, es la ciudad que, además de esa
característica, cuenta con la infraestructura necesaria
para que esta forma de desplazamiento se produzca con
eciencia seria cnrt ara arantiar ests tres
principios básicos del diseño se requieren: amplias ace-
ras, bien acabadas, con las pendientes que produzcan
el máximo confort en acuerdo al relieve y al drenaje, con
mobiliario vial para el descanso en adecuados espacios
públicos, con semáforos y, con señalización vial adapta-
da al peatón.
Visto de la manera que se indica en los párrafos
anteriores; la imagen de una “ciudad peatonal” no nece-
sariamente es la que tiene mucha gente transitando a pie
en las calles, porque no pueden pagarse otra forma de
transporte, sino las que tienen un volumen importante de
peatones transitando como modo de transporte, debido
a las condiciones urbanas y ambientales que propician
esta forma de desplazamiento.
3.4.- El transporte público de libre circulación, la
congestión y las demoras: Las características y condi-
cines el trnsit e na cia inen ntaleente
en la imagen que los visitantes se forman de la misma.
rnsit i cn aas eras sers crina-
dos, calles debidamente demarcadas y señalizadas, ve-
locidades promedio dentro de los rangos que se estable-
cen para cada tipo de vía, baja accidentalidad y pocos
cnicts cn eatnes cn el transrte lic e
sercie rcen na iaen e lanicación ra-
nización urbana
Las frecuentes paradas para el sube y baja de pa-
sajeros, generalmente bloqueando canales de circula-
ción, los giros forzados en algunas intersecciones y las
reducidas velocidades en la que estos modos de trans-
porte se desplazan, incrementan las demoras al tránsito
y de su interacción surgen bajas velocidades comerciales
en su operación, provocando la imagen de caos en la ciu-
dad. “La ciudad del caos”.
3.4.1.- Vehículo Porpuesto: Es un vehículo ligero
tipo automóvil que opera igual a un autobús; con ruta pre-
establecida y con una tarifa por puesto ocupado. La prin-
cipal debilidad de este modo de transporte consiste en su
baja (o casi nula) rentabilidad, que termina conduciendo
a na ta e veícls cn cs as e servici
sin posibilidades de mantenimiento ni de sustitución. La
imagen de estos vehículos ha convertido a varias ciuda-
des del país, y también en otros países donde operan, en
“la ciudad de los carros viejos”.
3.4.2.- Autobuses: Los autobuses de libre circu-
lación es el modo de transporte público urbano más uti-
lizado en el mundo. Es un modo común a casi todas
las ciudades, tanto de países desarrollados como en
países subdesarrollados, las diferencias principales de
este modo, en unos y otros países, es la edad promedio
de las unidades, el confort y la seguridad que ofrecen, y
también, la adecuación a la demanda y al tamaño de las
ciudades.
Un autobús convencional de 50 asientos, o su equi-
valente a 70 personas (de pie y sentados), puede funcio-
nar ecienteente en na cia e taa era
(menos de 500.000 hab.) como modo principal de trans-
porte, pero en ciudades grandes debe operar como ruta
alimentadora de sistemas masivos de mayor capacidad.
En países con recursos limitados, donde no resulta po-
sible la construcción de sistemas Metro o similares para
las grandes ciudades, se utiliza el autobús de forma ge-
neralizada, con rutas que cruzan de un extremo a otro de
la ciudad, lo cual contribuye grandemente a las grandes
cnestines en el trnsit renan en la ineciencia
de dicho sistema de transporte. Esta condición muestra
Imágenes 14 y 15: En los distribuidores de tránsito,
amplias intersecciones viales, autopistas y avenidas, se
requiere ser creativo para resolver el tránsito de peatones
y ciclistas, soluciones éstas que terminan inuyendo en
la imagen urbana.
Año 11 - Vol. 22 / Issn:2244-8764
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como imagen; “La ciudad de los autobuses”, o “la ciudad
de la congestión.
3.5.- El transporte masivo supercial en vía
exclusiva: A nivel mundial existen variadas formas de
transrte ran e ra asiva en sercie cn
vía exclusiva, pero casi todos se enmarcan dentro de
los tres modos siguientes: el trolebús, el Metro Ligero y
TRB (Tránsito Rápido en Buses) o BRT (Bus Rapid Tran-
sit Ests sisteas serciales e transrte cntri-
yen notablemente con la imagen urbana de dos formas:
como elemento de visual y como sitio del perceptor de
la imagen urbana. La imagen para el usuario que lo ve
operando desde la vía, y para el que ve la ciudad desde el
medio de transporte.
El medio de transporte es un sitio de observación
y un objeto para la observación. Un elemento dinámico
e interactivo, que “amarra” a la ciudad y su imagen con
el perceptor de esa imagen. Un sistema que forma parte
de la imagen urbana y a la vez se convierte en el lugar de
observación de visuales que generan otra imagen, pero
no una imagen estática, es una imagen que se transforma
a lo largo de un recorrido, con visuales que cambian y
“se mueven” ante los ojos del observador, que a la vez
interactúa con los ocupantes del medio de transporte.
Es una mezcla de visuales, de sonidos, olores y texturas,
que reta la capacidad sensorial del perceptor para for-
marse una imagen de ciudad que integra a las personas
cn el ei cn las eicacines eternas a la nia
transportadora.
3.5.1.- Trolebús: El Trolebús es un modo de trans-
porte similar al autobús, de uno, dos o tres cuerpos, pero
se mueve con energía eléctrica suministrada por tendidos
de cables sobre la vía. Se desplaza sobre la calzada del
tránsito convencional, y aunque depende del sistema de
catenarias (cables con suministro eléctrico), puede tener
desplazamientos transversales (aunque limitados) a lo
ancho de la calzada vial. Puede tener canales exclusivos,
pero también se puede mover entre los canales para au-
tóviles lran c ventaa na ar eiilia
que el Metro Ligero, pero resulta más afectado por los
movimientos del tránsito (desventaja) que este último.
Sin rieles y sin trenes, el Trolebús es un sistema
más económico que los Metros Ligeros, menos depen-
diente de la tecnología y las patentes, más fácil de adap-
tar a las calles estrechas con giros frecuentes, por lo
tanto, de mayor uso en ciudades y países con menores
recursos, que proyecta una imagen menos moderna que
los metros ligeros.
La imagen que proyecta este sistema depende del
material rodante; en algunas ciudades (San Francisco,
New Orleans y otras) utilizan aún los viejos Troles de me-
diados del siglo veinte, generando una imagen de ciudad
histórica, menos confortables que los modernos, pero
que brindan mayor satisfacción a los visitantes, al tener
un encuentro con la historia urbana.
3.5.2.- Metro Ligero: El sistema de Metro Ligero,
como su nombre lo sugiere, es un Metro de menor capa-
cidad de pasajeros, con menores dimensiones de trenes
eran eneralente e ra sercial sre rie-
les a nivel de la calzada del tránsito. Pueden operar sobre
una calzada exclusiva independiente, sobre una calzada
lateral a la calzada del tránsito convencional o, simple-
mente sobre la misma calzada del tránsito.
El metro ligero es una evolución del tranvía y del
trolebús, con diseño más aerodinámico y de mayor con-
fort. Produce una imagen de ciudad más moderna que
un sistema de autobuses y, según el diseño de los re-
corridos, puede tener menor interferencia con el tránsito
de vehículos. La fuente de energía eléctrica, que lo hace
más ecológico, también afecta la imagen del espacio pú-
blico, porque se alimenta mediante un sistema de catena-
rias (tendidos de cables), donde se acopla un pantógrafo
que se adapta a la curva de esa catenaria y a los des-
plazamientos horizontales de las unidades, cuyo conjunto
(sobre los trenes) produce unas visuales que desmejoran
en algo la imagen urbana del espacio “calle”.
Este modo de transporte se ha venido extendien-
Imágenes 16 y 17: El transporte supercial en países
subdesarrollados, con tarifas bajas y baja rentabilidad, y
sin otros modos de transporte masivo, presentan inca-
pacidad para atender la demanda y para sustituir sus uni-
dades. “La ciudad de los carros viejos”, “La ciudad de la
contaminación”, “la ciudad de la congestión”.
Barboza, R. (2023)
El transporte como generador de imagen urbana
94 95
do de forma masiva por las ciudades europeas y por los
países emergentes asiáticos, y también, (pero con me-
nor intensidad) en las ciudades norteamericanas. Es una
alternativa para las ciudades que no tienen la demanda
sciente e asaers e stie n istea etr
Pesado, pero también para las grandes ciudades que po-
seen sistemas pesados, pero en zonas de menor deman-
da y como modo alimentador del sistema principal.
3.5.3.- Transito Rápido en Buses (TRB): Este
modo de transporte ha sido utilizado en varias ciudades
latinoamericanas con variado éxito según cada caso.
Dos de los más exitosos han sido los implantados en Cu-
ritiba y Bogotá. En ambos casos se produjo una situación
parecida; se aplicaron varias estrategias operacionales
e erarn la eciencia el sistea er el rincial
éxito en ambas ciudades fue haber realizado una trans-
formación urbana en el entorno de las líneas de trans-
porte, dando especial énfasis a las ciclovías, al peatón y
a la transferencia con las líneas alimentadoras hacia los
sectores populares.
Este sistema de autobuses, operando en canales
eclsivs se a ientica cn las silas R ransit
Rápido en Buses), o también; BRT (Bus Rapid Transit),
y ya existen casi 200 ciudades en el mundo que tienen
este sistema, aunque la mayoría de esas ciudades sólo
tienen coberturas del servicio en zonas reducidas. Este
sistea r ser sercial tiene na ran inencia en
la iaen rana nencia esta e iera ser nea-
tiva o positiva, dependiendo de la forma de implantación,
de las características de la vialidad donde se pretenda
insertar y, de la existencia de otros modos de transporte
serciales
El concepto del sistema se basa en la posibilidad
de tener unidades transportadoras de mediana capaci-
dad desplazándose sobre calzadas viales sin interferen-
cia del tránsito urbano, lo cual no se logra en un 100 %.
Este sistema mejora la imagen urbana en la medida que
sustituye un gran volumen de autobuses urbanos y otros
s e transrte sercial er r tr la ta-
bién puede afectar negativamente la imagen urbana si no
se mitiga adecuadamente; la reducción de áreas verdes
y, el efecto barrera para el tránsito convencional y para ci-
clistas y peatones, que ha ocurrido en varias aplicaciones
en Latinoamérica. El Sistema TRB (o BRT) siempre pro-
duce impactos sobre la imagen urbana, debido al tamaño
de sus unidades (buses articulados y/o biarticulados), a
la ubicación (generalmente) en la parte central de la vía,
al tipo de estación, a las necesarias pasarelas, y a las exi-
gencias de continuidad de desplazamiento.
3.6.- Sistemas de transportes elevados o subte-
rráneos: La operación en viaductos, en túneles o en trin-
cheras es típica de los Metros Pesados, con capacidad
de transporte de más de un millón de pasajeros día, pero
también se encuentran otros modos de transporte de me-
nor capacidad operando en algunos tramos con este tipo
de infraestructura. Cuando las calles son estrechas, o se
afectan espacios, o infraestructura patrimonial, o generan
ertes cnicts cn el trnsit r tras ranes ls
metros ligeros, los TRB e incluso trolebuses pueden dise-
ñarse (y de hecho se diseñan) en estructuras a diferentes
niveles en algunos de sus tramos.
Los sistemas de transporte operando a niveles so-
bre las calles, o sobre otros espacios urbanos, son típicos
de las grandes ciudades, en particular si estas grandes
ciudades forman parte de países desarrollados, o al me-
nos con determinado poder económico. La mayoría de
las ciudades de tamaño intermedio en los países desarro-
llados, o de gran tamaño en países de menos recursos,
cuentan con tramos de estructuras elevadas como vías
del transporte masivo.
Desde el punto de vista de la imagen urbana; los
elevados y los túneles tienen percepciones diferentes,
mientras los primeros imponen una imagen visual im-
pactante los otros se mimetizan en el subsuelo. Los Me-
tros o Metropolitanos en viaducto producen una imagen
propia del viaducto y de los trenes que se mueven sobre
ellos. El movimiento de los trenes enfatiza la imagen del
viaducto, pero además, produce una percepción sonora
del contacto entre las ruedas y los rieles. Es la imagen
del sistema de transporte que oculta visuales y genera
Imágenes 18 y 19: El metro ligero como modo de
transporte de capacidad intermedia, y como elemento
transformador urbano. Ruido y contaminación mínima,
y facil de adaptar a la infraestructura vial. Transmite una
imagen de ciudad moderna y segura.
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nuevas imágenes. Oculta para el observador externo al
sistea clta arcialente las acaas e ls eicis
y, de otros elementos urbanos en su entorno, se mezcla
con ellos y produce nuevas imágenes urbanas.
Estos sistemas de transporte elevados sobre las
calles generan una imagen más permanente en el per-
ceptor, en especial si este observa desde adentro de los
trenes; ya no sería solamente el tren que se mueve frente
a las fachadas, ahora sería “la ciudad que se mueve” de-
bajo, enfrente y delante del perceptor. Éste se integra a
la imagen urbana que percibe el ciudadano común que lo
acompaña como pasajero.
Por razones de la imagen urbana se ha evitado
el uso de los Metros elevados en muchas ciudades, en
especial en las ciudades europeas, que cuentan con un
patrimonio histórico en las fachadas de sus antiguos edi-
cis ieran ser invisiiliaas al ens alteraas
en la imagen global de las áreas históricas.
Otro es el caso de Dubái, donde de manera expre-
sa la Línea Roja del Metro se diseñó toda en viaducto en
la avenida principal, frente a las fachadas de los lujosos
eicis e cristales e clres cn ventanas anri-
cas en los trenes, para que el observador disfrute de la
arquitectura de la “Ciudad Líder”, de la “ciudad del lujo”,
en un viaje de ida y venida por un sistema de transporte,
que no desean ocultar bajo tierra, sino exhibirlo como un
elemento de integración urbana, con el lujo que no en-
viia a ls eicis aes es na etensión e ls
mismos. En esta ciudad, “la más occidental del Medio
Oriente”, los medios de transporte como; las autopistas,
las calles y el Metro, se exhiben al igual que los lujosos
automóviles. La arquitectura en esta ciudad no se limita
a ls eicis al cntrari ests se etienen r ei
de lujosas pasarelas hasta las estaciones del Metro, cuyo
diseño típico es un símbolo urbano, que a su vez se inte-
gran a la vía pública y a los viaductos.
Entre los sistemas de transportes elevados se en-
cuentra una tecnología que, hasta hace dos décadas era
utilizada solo para uso turístico, se trata del teleférico. Su
uso en las áreas urbanas como modo de transporte pú-
blico tiene las ventajas siguientes; es más económico que
otras formas de transporte urbano masivo, ocupa muy
poco espacio, puede desarrollar sus rutas independien-
tes de las redes viales, adaptarse a casi cualquier relieve,
cn ínia aectación a las eicacines a las reas
protegidas y, con un alto índice de seguridad.
La principal desventaja de los teleféricos urbanos
es que tienen una capacidad de transporte menor a los
grandes sistemas de transporte masivo, pero similar a los
metros ligeros y buses en calzadas exclusivas (BRT), y
sin las interferencias al tránsito vehicular y peatonal que
producen estos últimos.
El sistema teleférico es un sistema de transporte
que tiene un fuerte impacto en la imagen urbana, por ser
aéreo, moviéndose a alturas entre 10 y 50 m, y ser una
novedad en las ciudades donde se inserta. “La ciudad
del teleférico”, “la ciudad del transporte aéreo”, pueden
ser s calicativs a la iaen e cia er l s
impactante con este modo de transporte, son las visuales
que tienen los usuarios desde las cabinas en movimiento.
Imagen 20: El metro elevado como modo de transpor-
te, eciente y ecológico, que genera obstrucción visual
moderada, y a su vez enfatiza su presencia y su impacto
en la imagen urbana, la cual depende del mantenimiento
de los trenes y del viaducto.
Imágenes 21 y 22: El teleférico como modo de trans-
porte público urbano es una novedad en los últimos
años. Las visuales de cabinas volando y vistas aéreas
de la ciudad, generan una nueva imagen urbana. El
impacto de inserción urbana también es mínimo, porque
las estaciones son relativamente pequeñas, y las pilonas,
que soportan el cableado y las cabinas, ocupan un espa-
cio muy reducido y casi sin afecto a la vialidad.
Barboza, R. (2023)
El transporte como generador de imagen urbana
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Los ciudadanos descubren o redescubren otra ciudad,
“la ciudad desde el aire”, ven la ciudad como nunca an-
tes la habían visto.
En enitiva ls eis e transrte en estrc-
tras elevaas enen n nev erl ran na neva
forma de idealizar la ciudad, una nueva imagen urbana
e al ial e ls eicis e ran altra iniian al
observador, y generan en él una imagen de “la ciudad del
futuro”, “la nueva ciudad”.
3.6.2.- Sistemas de transporte subterráneos:
Los sistemas de transporte público subterráneos, salvo
excepciones, son Metros Pesados, con una capacidad
de transporte que de forma individual (por Línea) gene-
ralmente superan los 500.000 pasajeros/día, pero que de
forma integral (todas las Líneas), superan en algunas de
las principales ciudades del mundo los cinco millones de
asaersía inn sistea e transrte sercial
puede llegar a esa capacidad de transporte sin produ-
cir considerables impactos urbanos, razón por la cual las
grandes ciudades del mundo dependen de este sistema,
incluso las grandes ciudades norteamericanas a pesar de
sus sistemas de autopistas y “su Dios automóvil”.
La mayoría de las estaciones de los Metros subte-
rráneos cuentan con innumerables servicios a los usua-
rios, que convierten a dichas estaciones en una extensión
de la ciudad hacia el subsuelo. Muchas de estas instala-
ciones son pequeños centros comerciales, y en algunos
casos en particular, son grandes centros comerciales y
de servicios urbanos, que forman parte de las estacio-
nes o se construyen como un apéndice de las mismas.
Estas metrópolis subterráneas son posibles gracias a la
existencia del Metro, que permite enlazar estos grandes
centros comerciales y de servicios, e incluso, residencia-
les, sin ver la luz solar.
Las razones de las “ciudades subterráneas”, que
van más allá de lo requerido en las estaciones, son varia-
das, pero destacan la protección en el caso de guerras,
carencia e esaci sercial la rtección a las cn-
diciones de frío extremo. La más famosa y con mayor lon-
gitud de túneles (más de 30 Km) es La “Ville Souterraine”,
bajo la ciudad canadiense de Montreal, cuya actividad se
hace posible gracias al servicio de Metro, que enlaza por
medio de sus estaciones los diferentes núcleos urbanos
subterráneos; comerciales, de servicios y educativos.
Las grandes estaciones de Metro y las “ciudades
Subterráneas”, que dependen de éstas, son invisibles
a los observadores que transitan por las calles urbanas
serciales intervienen en las visales n se es-
cuchan sus sonidos, no se sienten sus olores y, menos
an se ientican ss tetras er can el ercetr
penetra sus “entrañas” cambia radicalmente la imagen de
la ciudad que dejó arriba.
En la imagen urbana ya no domina la horizontali-
dad de las calles ni el automóvil, la imagen ahora se hace
multidimensional; el desplazamiento vertical genera una
tercera dimensión, que interactúa con otras “dimensio-
nes”, vinculadas: al mayor acercamiento de la gente (en
trenes, pasillos, locales, etc.), a los cambios en la lumino-
sidad, al cambio climático y otros, que a su vez genera
también cambios en el comportamiento de los usuarios.
Año 11 - Vol. 22 / Issn:2244-8764
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Barboza, R. (2023)
El transporte como generador de imagen urbana
