Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela Gustavo A. Páez S. 1 , Luvin A. Terán D. 2 1 Geógrafo, magíster en Ordenación del Territorio y Ambiente, especialista en Análisis Demográﬁco. Profesor titular de pregrado de la Escuela de Geografía y de postgrado en el Instituto de Geografía y Conservación de Recursos Naturales de la Universidad de Los Andes, Mérida, Venezuela. Investigador del Laboratorio de Ciencias Sociales (LACSO) - Observatorio Venezolano de Violencia (OVV), Venezuela. E-mail: gustavogeog61@gmail.com; ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-7882-6433 2 Geógrafo. Investigador independiente. Mérida, Venezuela. E-mail: luvinteran68@gmail.com; ORCID ID: https://orcid.org/0009-0006-3723-5577 Resumen. Esta investigación tuvo como propósito estudiar el comportamiento temporal y espacial de la mortalidad por accidentes de tránsito terrestre en el estado Mérida, Venezuela. Para ello, se aplicó una metodología basada en la selección y cuan- tiﬁcación de un conjunto de indicadores (porcentajes y tasas) utilizando los registros estadísticos de los anuarios de mortalidad del Ministerio de Salud, de la base de datos de mortalidad de Corposalud Mérida y de los medios de comunicación regional. Los principales resultados indican que Mérida: (1) durante 1996-2016, se consti- tuyó como una de las tres entidades con mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito del país; (2) en general la tasa de la entidad ascendió hacia 2008 y luego mostró un descenso hasta 2020, luego, según los datos más recientes recabados (hasta 2024), todo parece señalar que de nuevo experimentó un alza principalmente debido a la ocurrencia de muertes por accidentes de motos; (3) los municipios y regiones, así como el ámbito urbano, que cuentan con mayor tamaño poblacional, poseen los mayores valores porcentuales de mortalidad, esto desde el punto de vista del número absoluto de decesos por accidentes de tránsito; (4) desde la perspectiva de las tasas, los municipios rurales adquirieren más peso y dominan los primeros puestos del ranking, y más aún si se analiza solo la tasa por accidentes de motos; (5) la Zona Panamericana es la región que posee la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito terrestre más elevada tanto general como de motos. Palabras clave: accidentes de tránsito terrestre, accidentes de motos, mortalidad, Mérida, tasas. Recibido: 30/10/2025 ~ Aceptado: 01/06/2026 INTERACCIÓN Y PERSPECTIVA Revista de Trabajo Social ISSN 2244-808X ~ Dep. Legal pp 201002Z43506 DOI: https://doi.org/10.5281/zenodo.21171819 Vol. 16 (3): 1070 - 1097 pp, 2026

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1071 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 Mortality from land traﬃc accidents. A growing problem in the state of Mérida, Venezuela Abstract. is research aimed to study the temporal and spatial behavior of mortality from land traﬃc accidents in the state of Mérida, Venezuela. To achieve this, a methodology based on the selection and quantiﬁcation of a set of indicators (percentages and rates) was applied using statistical records from the mortality year- books of the Ministry of Health, the mortality database of Corposalud Mérida, and regional media. e main results indicate that Mérida: (1) during 1996-2016, be- came one of the three entities with the highest mortality rate from traﬃc accidents in the country; (2) overall, the rate in the entity rose towards 2008 and then showed a decline until 2020; subsequently, according to the most recent collected data (up to 2024), everything seems to indicate that it once again experienced an increase mainly due to the occurrence of deaths from motorcycle accidents; (3) municipali- ties and regions, as well as urban areas with larger populations, have the highest percentage values of mortality, this from the perspective of the absolute number of deaths from traﬃc accidents; (4) from the perspective of rates, rural municipalities carried more weight and dominate the top positions in the ranking, even more so if only the rate for motorcycle accidents is analyzed; (5) e Pan-American Zone is the region with the highest mortality rate from land traﬃc accidents, both overall and for motorcycles. Keywords: traﬃc accidents, motorcycle accidents, mortality, Mérida, rates. INTRODUCCIÓN Las estimaciones más recientes de la Organización Mundial de la Salud (OMS) dan cuenta que en el mundo alrededor de 1,19 millones de personas fallecieron en accidentes de tránsito terrestre en 2021, lo que arroja una tasa global de 15 muertes por cada 100 mil habitantes. Los traumatismos ocasionados por el tránsito se posicionan entre las principales causas de muerte de la población, además suponen un enorme costo económico para las sociedades y un importante obstáculo para la salud y el desarrollo de las naciones (OMS, 2023). Dentro de ese panorama, lamentablemente Venezuela ha ﬂuctuado entre los cinco prime- ros puestos del ranking mundial del mencionado indicador (OMS, 2017, 2019, 2021, 2023), llegando incluso a ubicarse en el primer lugar en 2013 con una tasa superior a 45 muertes por accidentes de tránsito terrestre por cada 100 mil habitantes (mATT/100 mil hab.) (OMS, 2017). El dato más reciente que se conoce (tasa de 39,0 en 2019) posiciona al país en el tercer lugar en el mundo después de República Dominicana (64,6) y Zimbabue (41), y segundo en la región de América Latina y el Caribe (OMS, 2023). Como se aprecia, la cifra más reciente conocida indica que la tasa de Venezuela es más del doble de la global. Ahora bien, este dato resulta ser un número promedio nacional, por lo que, a lo interno, cada territorio que conforma la división político-territorial de la nación estaría “apor- tando” decesos de forma especíﬁca a esa tasa. Todo dependerá de la incidencia combinada de

1072 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 factores generales (económicos, sociales y político-institucionales), factores de riesgo y factores especíﬁcos propios de la región estudiada. En el estado Mérida, área de estudio de esta investigación y una de las 23 entidades fede- rales que conforma la nación latinoamericana (Venezuela) (INE, 2013a), en tiempos recientes se viene observando con preocupación un creciente número de accidentes de tránsito terrestre reportados en medios de comunicación, que han dejado como resultado innumerables indivi- duos lesionados y fallecidos. Esta realidad condujo a plantearse esta investigación con el objetivo de estudiar el comportamiento temporal y espacio-territorial de la mortalidad por accidentes de tránsito terrestre en la entidad merideña. Pero no resulta solo interesante identiﬁcar y cuantiﬁcar los patrones espacio-temporales de la causa de muerte en cuestión en Mérida y plantear posibles interpretaciones a los mismos, sino también conocer cuál es el peso que tiene esta entidad en el contexto nacional desde el fenómeno abordado, y, además, aportar con los diferentes hallazgos conocimientos a las autoridades com- petentes que toman decisiones en materia de seguridad vial. Se diseñó un procedimiento metodológico basado en la selección y cuantiﬁcación de dife- rentes fuentes de información e indicadores (proporciones porcentuales y tasas), que condujo a descifrar los patrones y tendencias de la mortalidad por ATT en el área de estudio. En este trabajo, las muertes ocasionadas por accidentes de tránsito terrestre (en lo su- cesivo ATT) son aquellas catalogadas como tal bajo los códigos V01-V89 de la Clasiﬁcación Internacional de Enfermedades y Problemas Relacionados con la Salud (CIE-10, OMS-OPS, 2003) en las fuentes principales de información consultadas: Anuarios de Mortalidad del Ministerio de Salud venezolano, período 1996-2016 (MSAS, 1998; MSDS, 2000-2004; MS 2005-2006; MPPS, 2007-2021) y base de datos de mortalidad de la Corporación de Salud del estado Mérida, 2001-2020 (Corposalud Mérida, 2024). Por ausencia de estadísticas actualiza- das oﬁciales públicas y no públicas, se optó por recurrir a la revisión de los medios de comuni- cación regional para estudiar las muertes por ATT durante un lapso más reciente: 2021-2024. Se parte del supuesto de que la ocurrencia de ATT aumentó en Mérida con posterioridad a la pandemia por Covid-19, donde los vehículos de dos ruedas (las motocicletas) se constituyen como un elemento clave para comprender tal incremento. Esta conjetura se cimienta en hallaz- gos encontrados en los trabajos de Páez (2018) y Rísquez et al. (2023a), dos de las investigacio- nes más recientemente conocidas que tratan el problema de los ATT en Venezuela. ÁREA DE ESTUDIO El estado Mérida se localiza hacia el occidente de Venezuela, en la región de Los Andes, y cuenta con una superﬁcie de 11.300 km 2 delimitada por 23 municipios (INE, 2013a), los cuales suelen agruparse en cinco regiones según sus principales características económicas, sociales y físicas (Méndez, 2011) (Tabla 1).

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1073 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 TABLA 1. Regiones y municipios del estado Mérida. Regiones Municipios Área Metropolitana de Mérida Campo Elías*, Libertador*, Santos Marquina*, Sucre* Páramo Cardenal Quintero, Miranda, Pueblo Llano, Rangel Pueblos del Sur Aricagua, Arzobispo Chacón, Guaraque, Padre Noguera Valle del Mocotíes Antonio Pinto Salinas, Rivas Dávila, Tovar*, Zea Zona Panamericana Alberto Adriani, Andrés Bello, Caracciolo Parra Olmedo, Julio César Salas, Justo Briceño, Obispo Ramos de Lora, Tulio Febres Cordero Nota. Los municipios urbanos son los identiﬁcados con un asterisco (*), los demás, son rurales. Para efectos de este trabajo, los municipios fueron agrupados en urbanos y rurales siguien- do una serie de criterios para tal ﬁnalidad, considerándose en este particular el funcional, eco- nómico y sociológico. El criterio económico se fundamenta en considerar los tipos de actividades económicas predominantes, por lo que se deﬁnen las áreas rurales como aquellos espacios que carecen del desarrollo de actividades productivas del sector secundario y terciario; es decir, áreas donde predominan las formas de producción agrícola o primaria (Faiguenbaum, 2011). Este mismo autor indica que el criterio funcional se cimienta en identiﬁcar el tipo de funciones que se rea- lizan, caracterizando como rural las áreas que no cumplen con cierto tipo de funciones y que son típicas de las zonas urbanas como: trazado de calles, avenidas y manzanas, equipamiento básico, infraestructura de tipo urbano (ediﬁcios, centros comerciales, etc.), servicios públicos especializados, entre otras. El sociológico consiste en diferenciar las áreas rurales de las urbanas por el tipo de relacio- nes sociales que se establecen entre las personas: primarias o secundarias. Por lo general, en el ámbito urbano existe un predominio de relaciones secundarias e impersonales, mientras que, en el rural, ocurre todo lo contrario, predominan las relaciones de tipo primarias (Capel, s.f ). Las primarias suelen ser de carácter íntimo (lazos afectivos y familiares estrechos, donde domina además del parentesco la hermandad, solidaridad y la endogamia), y para que se establezcan re- quieren más tiempo y contacto con las personas, lo que genera lazos más estrechos de ﬁliación. Las secundarias son más superﬁciales, y tienden a establecerse por las funciones o roles que las personas desempeñan en su vida cotidiana (Tapia y López, 2015). En deﬁnitiva, al aplicar los criterios descritos y recurrir al conocimiento previo que se tiene de los municipios y a la descripción de los mismos planteada por Méndez (2011), se identiﬁca- ron 6 áreas urbanas y 17 rurales (ver Tabla 1). PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO La metodología se estructuró en tres etapas y la primera de ellas consistió en la búsqueda y revisión de las fuentes de información a utilizar. Para el lapso 1996-2016 se recurrió a la serie de Anuarios de Mortalidad del Ministerio de Salud (MSAS, 1998; MSDS, 2000-2004;

1074 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 MS 2005-2006; MPPS, 2007-2021) y a la base de datos de mortalidad de Corposalud Mérida (2024), lapso 2001-2020. Los datos que aportaron estas dos fuentes estuvieron relacionados con el número absoluto de muertes registradas por ATT diferenciadas según año y municipio de ocurrencia. Para el cálculo de las tasas de mortalidad por ATT para Venezuela, se utilizaron las proyec- ciones de población de Naciones Unidas, revisión 2024 (ONU, 2024), y no las del Instituto Nacional de Estadística (INE), debido a que las primeras están ajustadas a los cambios demográ- ﬁcos que han acontecido en el país en los últimos tiempos (2014-2025). Por ausencia de proyecciones y estimaciones oﬁciales actualizadas a nivel de entidades federales y municipales, para el caso del estado Mérida, no quedó otra opción que acudir a las cifras de la antigua Oﬁcina Central de Estadística e Informática OCEI (2001) para los años 1996-1999 y a las proyecciones del INE (2013b) del periodo 2000-2016, disponibles en la página web oﬁcial de dicha institución. De esta misma base de datos se extrajo la información poblacional de cada uno de los 23 municipios que conforman el estado Mérida para el lapso 2001-2020. Dicho esto, es importante recalcar que las proyecciones y estimaciones del INE a escala de entidades y municipios tampoco están ajustadas a los cambios demográﬁcos acontecidos en el país desde el año 2014, principalmente a lo relacionado con el ﬂujo migratorio hacia el exterior que se intensiﬁcó después de ese año (UCAB-UCV-USB, 2018; Freitez, 2018; R4V, 2025), por lo que las tasas estimadas muy probablemente son más elevadas. Por otro lado, debido a la ausencia de registros estadísticos oﬁciales y no oﬁciales para años recientes, se tomó la decisión de recurrir a los reportes de los medios de comunicación regio- nal como fuente informativa indirecta. Una vez revisados todos los portales web de los medios comunicacionales, se decidió utilizar el canal informativo de Morales (2026) -periodista de sucesos de la Gobernación del estado Mérida- quien contaba con la información más completa y actualizada de noticias. Procesadas todas las noticias relacionadas con ATT durante 2021-2024, se obtuvo para cada año el número absoluto de ATT, lesionados y fallecidos reportados. En este punto es importante subrayar que, por distintos motivos, no necesariamente en los medios de comunicación salen reseñadas todas las noticias de ATT (o de cualquier otro suceso), por lo que los casos cuantiﬁcados en esta investigación muy probablemente solo representan una proporción de los que en realidad acontecen, de allí que en este trabajo son denominados como los casos conocidos por la sociedad o los que logran ser de conocimiento público. La segunda etapa consistió en la estimación de indicadores porcentuales y de tasas, si- guiendo las expresiones matemáticas universales existentes y utilizadas en la ciencia demográﬁca (Páez, 2013). Se estimó para Venezuela y el estado Mérida la tasa general de mortalidad por ATT (también la de ATT de motos), así como las tasas de mortalidad por ATT (y la de motos) de los municipios, regiones y ámbitos urbano y rural de la entidad en estudio. De igual modo se calcularon proporciones porcentuales de mortalidad por ATT según municipios, regiones y ámbito (rural-urbano).

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1075 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 La tercera etapa trató sobre la elaboración de una serie de gráﬁcos y mapas para la presen- tación visual de los resultados. En el caso de los gráﬁcos se empleó el software Excel, mientras que para la generación de la cartografía temática se utilizó el Sistema de Información Geográ- ﬁca (SIG) QGis versión 3.16, haciendo uso del método de Jenks (método de cortes o rupturas naturales) para el establecimiento de los intervalos y rangos de los indicadores estimados que se decidieron representar en los mapas. RESULTADOS Y ANÁLISIS Variación temporal de las tasas Las curvas de las tasas de mortalidad por ATT de Venezuela y Mérida exhiben un compor- tamiento muy similar durante el lapso donde se logró establecer una comparación equivalente (1996-2016) (Figura 1). La única diferencia notable que salta a la vista es que la tasa de la en- tidad supera en todo el período a la nacional, en otros términos, la tasa histórica promedio de Mérida para ese lapso fue de 33,3 mATT/100 mil hab., mientras que la de Venezuela alcanzó un valor de 21,5 mATT/100 mil hab., lo que signiﬁca que la primera fue 55% más elevada. FIGURA 1. Variación temporal de la tasa de mortalidad por ATT, estado Mérida y Venezuela, 1996-2020. Fuente: cálculos propios con base en estadísticas del Ministerio de Salud, Corposalud Mérida y pro- yecciones de población del INE y de Naciones Unidas. Las variaciones temporales permiten diferenciar dos etapas donde distintas causas “mol- dearon” los altibajos de las curvas. Una primera que abarca 1996-2008 donde asciende la tasa con un crecimiento porcentual de 43,3% (Venezuela) y 60,3% (Mérida), siendo el incremento más notorio entre 2005-2008, tendencia que coincide con el lapso en el que la producción y venta de vehículos a escala nacional aumentó en un 136% y un 111%, respectivamente (Padilla y Sequera, 2007).

1076 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 Como dato adicional y resaltante, el parque automotor venezolano pasó de 2.441.000 a 5.218.940 vehículos desde 1998 a 2008, lo que se tradujo en un crecimiento de 113% (Ramí- rez, 2012). En concordancia con Aguilera (2009), planteamos que una mayor circulación de vehículos, más la falta de seguridad vial y déﬁcit de vigilantes y policías para atender un parque automotor superior a los 5,2 millones de unidades, podrían ser los factores generales que explican para la época la mayor probabilidad de ocurrencia de ATT con desenlaces fatales y por ende el ascenso de la tasa. Más en detalle, se debe hacer alusión al incremento de la mortalidad por accidentes de motos, el cual fue más acentuado en comparación con el resto de vehículos (Figura 2). Por ejemplo, en Venezuela el aumento de la mortalidad por ATT de vehículos, excluyendo las motos, fue de 39,8% (1996-2008) y en Mérida de 24,2% (2001-2013); mientras que los decesos por motos alcanzaron valores mucho más elevados: 678% en Venezuela (1996-2013) y 489% en Mérida (2001-2012). Páez (2018) señala (y demuestra con cifras) que las tasas de mortalidad por ATT comenzaron a aumentar en el país desde los años noventa, y que su incremento más marcado durante el período 2006-2009 -al igual que entre 2012-2013- fue el resultado del acrecentamiento de los fallecimientos de personas en ATT donde el vehículo involucrado eran las motocicletas. En estudios realizados en países como Brasil (Bertho y Módenes, 2012), Colombia (Cas- tañeda-Millán y Eslava-Schmalbach, 2024), México (Berrones-Sanz, 2017), Nicaragua (Her- nández et al., 2019), solo por citar algunos ejemplos, se han encontrado evidencias claras de la correlación existente entre el incremento en el uso de la motocicleta y el aumento de los ATT con su consecuente ascenso en el número de lesionados y fallecidos. En el caso venezolano, cobra importancia lo mencionado por Rísquez (2014), quien señala que el diario de circulación nacional El Universal informó que las líneas de taxis (vehículos por puesto y mototaxis) en Venezuela pasaron de 350 cooperativas en 2007 a más de 800 en tan solo cuatro años (aproximadamente en 2011). El autor agrega que se expandió también el uso de motocicletas para grupos de paseo. Es así como en la prensa digital nacional se informa de más de 80 grupos o clubes de motorizados, entendidos como motociclistas con motos de alta cilindrada, que acudían a eventos religiosos con aprobación de autoridades ejecutivas. Por su parte, el Instituto Nacional de Transporte Terrestre informó que las cifras de nuevas motos registradas en el país habían pasado de 198.000 en 2000 a 404.000 en 2008 (Rísquez, 2014). El mismo autor demostró que el incremento del número de motos en circulación en Ve- nezuela (1996-2010) fue la causa por la cual las tasas de muerte por ATT se elevaron en el país y señala que se convirtieron para el momento en un problema de salud pública.

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1077 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 FIGURA 2. Variación temporal de la tasa de mortalidad por ATT (a) y por motos (b), estado Mérida y Venezuela, 1996-2020. Fuente: cálculos propios con base en estadísticas del Ministerio de Salud, Corposalud Mérida y pro- yecciones de población del INE y de Naciones Unidas. En la segunda etapa (2009-2016) las curvas muestran un descenso del indicador, aunque es notaria un alza entre 2012-2013 (ver Figura 1). La caída de la tasa podría deberse a que, en 2008, después de registrarse la mayor cantidad de muertes por hechos viales en el país, entra en vigencia la Ley de Transporte Terrestre (Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Ve- nezuela, 2008), que deroga la legislación anterior correspondiente al Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre de 2001, y luego, años más tarde, se aprueba el Reglamento Parcial de la Ley de Transporte Terrestre sobre el Uso y Circulación de Motocicletas en la Red Vial Nacional y el Transporte Público de Personas en la Modalidad Individual Moto Taxis (Pre- sidencia de la República, 2011).

1078 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 Se presume que la aprobación y aplicación de dicha legislación durante los siguientes años (2009-2011) pudo haber inﬂuido en el descenso de los altos números de accidentes y de decesos por esta causa. El aumento durante 2012 y 2013 coincide otra vez con el acrecentamiento de las muertes por accidentes de motos, situación que de nuevo probablemente estuvo inﬂuenciada por el incremento del parque automotor de motocicletas. Respecto a esto, según un informe elaborado por el Centro de Investigación Vial y la Asociación Venezolana para la Prevención de Accidentes y Enfermedades (2013), para esos tiempos eran vendidas en promedio veinte motocicletas diarias en el país, cerran- do con estimaciones de unas 525.000 adjudicadas a nivel nacional en el año 2012. Este elevado número estimado de motocicletas vendidas fue en parte consecuencia de que, dentro del mercado nacional, las casas comerciales ofertaban variados modelos de motos a pre- cios asequibles y con facilidades de pago (Rísquez, 2014). Esto, aunado a su bajo costo en com- paración con los automóviles (tanto de compra como de mantenimiento) y su menor consumo de gasolina, hicieron posible que las personas –sobre todo de menos recursos– adquirieran de manera masiva motocicletas como medio de transporte (Páez, 2018). La promoción de convenios y políticas gubernamentales para la producción nacional de este vehículo fue un factor clave, tanto así que un reporte de la Asociación de Industrias, Fabri- cantes y Ensambladores de Motociclos (2014), destaca que el crecimiento de la industria se de- bió a las políticas impulsadas por el gobierno nacional y el apoyo que este prestó al desarrollo de la misma, pasando de una producción de 305.000 motos en 2011 a 516.000 unidades en 2013. En esos años el Estado venezolano era accionista de tres fábricas de motocicletas, creadas bajo decreto en 2013 bajo un convenio con la empresa japonesa Yamaha, la mixta KMW- Kawasaki (inaugurada en 2012) y Empire Keeway, ﬁrma mixta chino-venezolana (Ramírez, 2015). Por lo tanto, queda evidenciado el rol que jugó en la época el Estado en la producción y proliferación de este tipo de vehículo. Después de 2014 se visualiza tanto en Mérida como en el país una constante caída en la mortalidad por ATT (ver Figura 1 y 2), y esto muy probablemente se debió a la aparición y acentuación de la emergencia humanitaria compleja que empezó a atravesar la sociedad venezolana a partir de aquel año (Sutherland, 2022), la cual ha sido bien ca- racteriza (Freitez et al., 2015; UCAB, 2016; Freitez, 2017, 2018; Human Rights Watch, 2019; HumVenezuela, 2020, 2021, 2023). Es así como los costos para el mantenimiento de vehículos se elevaron y muchos individuos se vieron obligados a detenerlos, además, en paralelo, empezó a escasear el combustible para vehículos particulares especialmente (Con- sejo Ciudadano por el Combustible, 2021), por lo que es probable que la combinación de estos factores explique el descenso de la tasa (2014-2016). Es muy posible que la aludida tendencia se mantuviese en Venezuela para 2017-2019, tal como se observa en la curva de Mérida para esos años (ver Figura 1). La emergencia, con to- dos sus impactos negativos asociados, continuó agudizándose en esos tiempos y esto produjo una disminución en la circulación del parque automotor en general (Rísquez et al., 2023a), incluso, como era de esperarse, la caída se acentuó hasta 2020 con la llegada de la pandemia por Covid-19.

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1079 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 Para tener una idea de esta realidad, en el año 2018 se estimaron alrededor de 4,1 millones de vehículos en general en el país (particulares, motocicletas, transporte de carga y público), cifra que es mucho menor a la expuesta en párrafos anteriores -de 5,2 millones- registrada antes de la presentarse la emergencia. De aquellos 4,1 millones de vehículos, solamente 57% estaban operativos (2,33 millones), en donde se calculó que 1.100.000 eran motocicletas en circulación (Rísquez et al., 2023a). En el último tramo temporal observado (2021-2024), solo se cuentan con algunas cifras aproximativas para el estado Mérida, generadas a partir de la revisión de los medios de comuni- cación regional. En la medida que se retornó a la “normalidad” postpandemia, los indicadores apuntan a que el número de ATT se incrementó en la entidad en aquel periodo (101% de aumento en cuatro años): 179 (2021), 264 (2022), 329 (2023) y 360 (2024), lo que totaliza 1.132 ATT que dejaron un saldo de 1.669 lesionados (aumento de casos de 271 en 2021 a 528 en 2024) y 216 fallecidos (de 49 decesos en 2021 a 69 en 2024). Entonces, conforme se fueron levantando las restricciones de movilización de personas y vehículos, y se fue dando el retorno a los trabajos y a las actividades académicas, entre otras, en esa medida fueron aumentando los casos de ATT reportados en los medios de comunicación, producto de una mayor circulación de vehículos. Un aspecto notorio en el estado Mérida, desde el 2021 y al menos hasta 2025, y que también se aprecia en otras entidades de Venezuela, es el importante número de motocicletas que se obser- van circulando por las calles y avenidas de los municipios. Todo parece indicar que la situación ex- plicada en párrafos precedentes se vuelve a repetir. La oferta creciente de motocicletas con planes de ﬁnanciamiento, la dolarización informal de la economía venezolana (Zambrano, 2022), el envío de remesas por parte de connacionales que emigraron al extranjero y que aún tienen familiares en territorio nacional (Zambrano et al., 2022), y la resiliencia por parte de la población para seguirse reinventando a pesar de la situación adversa (UCAB, 2024); podrían ser los factores que explican de nuevo el incremento de la compra de motos en Mérida y en toda Venezuela. Una evidencia encontrada en las cifras procesadas de los medios que refuerza lo dicho con anterioridad, resulta ser el aumento del número de ATT donde se ven involucrados estos vehícu- los de dos ruedas. Del total de ATT reportados en los medios (2021-2024), en el 69,5% se vio involucrada una motocicleta, siendo que, en 2021, se reportaron 138 incidentes, 180 en 2022, 220 en 2023 y 249 en 2024, lo que marcó un aumento de 80,4%. Un aspecto importante que no se puede dejar de lado, es el impacto que podría estar gene- rando en tiempos recientes (y que podría generar en los años venideros) el decreto que en junio de 2024 fue aprobado por el Estado venezolano donde reconoce a las Motopiruetas como nueva disciplina deportiva a nivel nacional (Despacho de la Presidencia, 2024), esto sin ningún tipo de regulación. FACTORES DE RIESGO Hasta el momento, en la disertación de la variación temporal de las tasas de mortalidad por ATT de Mérida y Venezuela, se expusieron una gama de diferentes factores de índole social,

1080 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 económico y político-institucional que podrían explicar los altibajos y tendencias de aquellas; sin embargo, es necesario adicionar los denominados factores de riesgo (en lo sucesivo factores de riesgos comunes o ubicuos) ligados a la ocurrencia de ATT. En ese sentido, la OMS (2023) destaca: el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, el uso del casco en motocicleta, los cinturones de seguridad y los sistemas de retención infantil. Adicionalmente, la misma Organización agrega otros factores tales como: distracción al conducir, falta de seguridad de la infraestructura vial, falta de seguridad de los vehículos e incumplimiento insuﬁciente de las normas de tránsito OMS (2023). Dentro del contexto venezolano, el Observatorio de Seguridad Vial (OSV, 2016, 2018) des- taca en sus reportes que la inﬂuencia del conductor (imprudencia, negligencia) en la ocurrencia de un accidente de tránsito es del 97,6%, siendo el factor detonante con mayor predominio, mientras que las fallas del vehículo y las condiciones de la vía representan el 1,5 y el 0,8%, respectivamente. En tiempos más recientes el OVS señala que nuevamente el factor humano prevalece en el primer lugar como la causa principal de los ATT en Venezuela, con alrededor del 85,4% de incidencia en los hechos viales que registró esta ONG (OVS, 2025). Desafortunadamente, no se cuentan con cifras sobre factores de riesgo especíﬁcos para Mérida; no obstante, los datos nacionales dan una buena idea de cuáles son los más relevantes y de su peso porcentual de incidencia. Entonces, en la medida que estos factores exhiban valores elevados de ocurrencia y frecuen- cia por el no cumplimiento de la legislación existente y falta de conciencia y responsabilidad de parte de los conductores, en esa medida el número de ATT se elevará –en Mérida y en el país en general–y también sus impactos asociados, principalmente: lesionados y fallecidos (Acosta y Campo, 2021; Rísquez et al., 2023b). A todos los elementos anteriores se le agrega un factor macro, es decir, el papel que juega el Estado y las instituciones relacionadas con la materia vial, elemento que se piensa es el más medular para explicar el por qué Venezuela –y por supuesto Mérida– tienen una elevada tasa de muertes por ATT. Se plantea que: la falta de rigurosidad en la aplicación de la legislación exis- tente en materia de tránsito terrestre por parte de las autoridades competentes ha generado un clima permanente de anarquía en las arterias viales del país, lo que ha dado lugar (con mucha frecuencia) en combinación con los factores de riesgo expuestos, a situaciones detonantes de ATT, trayendo como consecuencia números importantes de lesionados y de muertes. Esta hipótesis se fundamenta en que resulta muy evidente la anarquía que impera en las múltiples vías del país, situación que es notoria a la hora de transitar por ellas (como peatón, pasajero o conductor de vehículo). Esto es el reﬂejo de la falta de atención por parte del Estado a través de sus instituciones competentes en tránsito terrestre a la hora de generar una verdadera cultura de seguridad vial. Si bien es cierto que en distintos países se ha demostrado a través de investigaciones —por ejemplo, en España por el Foro Internacional de Transporte (ITF, 2012) o en Brasil (Bertho y Módenes, 2012)— que políticas públicas de seguridad vial bien diseñadas y puestas en práctica pueden disminuir considerablemente las muertes por ATT, también es muy cierto que la falta de rigurosidad en la aplicación de estas y del articulado plasmado en leyes y reglamentos de tránsito terrestre (o sus distintas denominaciones según el país) pueden ocasionar todo lo contrario.

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1081 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 Para cerrar este apartado, es importante traer a colación lo expuesto por la OMS (2015), la cual señala que ha quedado demostrado que los cambios más positivos en el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito terrestre, se producen cuando la legislación sobre seguridad vial va acompañada de una aplicación ﬁrme y constante de la ley y de campañas de sensibiliza- ción pública. Mérida entre los tres primeros lugares del ranking nacional Los resultados del cálculo de las tasas históricas de mortalidad por ATT de las entidades fede- rales (1996-2016), arrojaron que Mérida, en conjunto con Barinas y Cojedes, se disputaron año tras año los tres primeros lugares del ranking nacional (Figura 3). En este particular planteamos que se adicionan otros elementos que entran en juego –además de los factores generales y de riesgo ya expuestos–, que para efectos de esta investigación se denominan factores regionales especíﬁcos. La entidad merideña está surcada por dos vías de gran circulación vehicular: (1) la carretera Trasandina (Troncal 007) -de donde además se desprende una importante vía hacia los llanos (L001, trayecto Apartaderos-Barinas)-; y 2) la carretera Panamericana (Troncal 001) que recorre gran parte del piedemonte andino-lacustre. Dicho esto, se tienen dos carreteras con características diferentes. En general, la Trasandina es una vialidad con la que se debe tener cuidado al transitar debido a la sinuosidad, desniveles y a la inestabili- dad geológica que presentan algunos de sus tramos, aunado a que en un momento dado las condicio- nes de lluvia y neblina en ciertos trayectos podrían inﬂuir también en la ocurrencia de ATT. En el caso de la Panamericana, su característica principal es la longitud de sus tramos rectilíneos, siendo una vía rápida y de mucho tránsito, construida sobre una topografía bastante uniforme y plana (zona sur del Lago de Maracaibo) que conecta a Mérida con la región zuliana y noroccidental. FIGURA 3. Variación temporal de la tasa de mortalidad por ATT según entidades federales seleccionadas, Venezuela 1996-2016. Fuente: cálculos propios con base en estadísticas del Ministerio de Salud y proyecciones de población del INE y de Naciones Unidas.

1082 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 Además, en Mérida no se puede dejar de mencionar el trayecto de la Trasandina que cubre Ejido-Lagunillas-Estanques y la carretera Rafael Calderas (Estanques-El Vigía), ambas se cons- tituyen como vías anchas y de mucho tránsito. Incluso también se debe aludir que en la capital de la entidad (ciudad de Mérida, municipio Libertador) existen vías que por sus características cuentan con un historial importante de casos de accidentes de tránsito con desenlaces fatales (Avenidas: Las Américas, Los Próceres y Andrés Bello) (Terán, 2025). Es así como estudios han revelado que existe una correlación entre el número de acci- dentes y las características geométricas de las vías en carreteras de alta montaña, con un ma- yor nivel de correlación y de riesgos de ATT para tramos curvos que para tramos rectos, a lo que se le agrega que aumenta el riesgo de accidentes en este tipo de carreteras al presentarse situaciones de lluvia, neblina y según el buen estado del pavimento (Flórez et al., s.f.). Otras investigaciones destacan que la longitud de las vías, la cantidad de carriles y las condiciones climáticas podrían explicar la ocurrencia de accidentes, a lo que se le suma el volumen de tráﬁco que también es un condicionante clave que inﬂuye en la ocurrencia de siniestros viales (Aschalew y Mahbub, 2020). En resumen, se plantea como hipótesis explicativa que es muy probable que la incidencia de los factores generales y de riesgo ubicuos (sin olvidar la falta de rigurosidad en la aplicación de la ley de parte del Estado) más el hecho de que ambas vías descritas se constituyan entre las más transitadas en la región occidental del país con sus rasgos particulares; podrían explicar las elevadas tasas de mortalidad en esta región. En adición, no se puede dejar de lado dentro de la conjetura, el hecho de que Mérida está surcada a lo largo y ancho por innumerables carreteras agrícolas sinuosas (unas asfaltadas y otras de tierra) y accidentadas (algunas con tramos que presentan problemas de inestabili- dad geológica) debido a la topografía, rasgos que en muchos casos las hacen peligrosas para transitar, sobre todo si se combinan con factores de riesgo como, por ejemplo: el exceso de velocidad, consumo de alcohol y la imprudencia. Otro factor que podría entrar en la lista, combinado como siempre con los factores de riesgo comunes, es el uso cada vez más frecuente de la motocicleta en área urbanas, pero de igual modo en las áreas rurales de Mérida –aspecto que será abordado más adelante–sustituyendo hasta cierto punto en algunas labores a los ca- miones y al popular Jeep Toyota. Geografía de la mortalidad por ATT A nivel interno de la entidad los municipios presentan diferentes realidades con respecto a la mortalidad por ATT, siendo Libertador el municipio donde se registró el mayor número de muertes por este tipo de siniestros, durante 2001-2020 (Figura 4), puesto que el 39% de los decesos ocurrieron en este territorio, siendo un porcentaje que duplica los valores de Alberto Adriani (15%), que le sigue en segundo puesto, mientras que Sucre (7,7%) se ubica en tercer lugar (Tabla 2).

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1083 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 FIGURA 4. Distribución espacio-territorial del porcentaje histórico de mortalidad por accidentes de tránsito terrestre según municipios, estado Mérida 2001-2020. Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida. En las siguientes posiciones salen a relucir Obispo Ramos de Lora (6,1%) y Campo Elías (5,7%), los cuales cierran el grupo de los cinco municipios con los mayores valores de muertes por ATT. En conjunto suman el 82% del total de muertes de la entidad (2001-2020), por lo que estos territorios explican en gran parte el comportamiento numérico de estos decesos en Mérida.

1084 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 Tabla 2. Proporción porcentual histórica de muertes por accidentes de tránsito terrestre en general y de motos, estado Mérida 2001-2020 Municipio Porcentaje histórico de muertes por ATT con relación al total de la entidad Municipio Porcentaje histórico de muertes por ATT de motos con relación al total de la entidad Libertador 39,0 Libertador 38,6 Alberto Adriani 15,0 Alberto Adriani 15,4 Sucre 7,6 Caracciolo Parra Olmedo 7,4 Obispo Ramos de Lora 6,1 Obispo Ramos de Lora 5,5 Campo Elías 5,6 Sucre 5,3 Caracciolo Parra Olmedo 4,8 Tulio Febres Cordero 5,2 Tulio Febres Cordero 3,3 Tovar 4,1 Tovar 2,6 Campo Elías 3,2 Cardenal Quintero 2,0 Antonio Pinto Salinas 2,0 Julio César Salas 1,8 Julio César Salas 2,0 Antonio Pinto Salinas 1,7 Miranda 1,7 Miranda 1,7 Rivas Dávila 1,6 Rangel 1,4 Cardenal Quintero 1,1 Rivas Dávila 1,2 Santos Marquina 1,1 Santos Marquina 1,1 Zea 1,1 Pueblo Llano 0,8 Guaraque 1,1 Zea 0,7 Rangel 0,9 Guaraque 0,6 Pueblo Llano 0,7 Arzobispo Chacón 0,6 Andrés Bello 0,3 Aricagua 0,5 Aricagua 0,2 Andrés Bello 0,4 Arzobispo Chacón 0,2 Justo Briceño 0,3 Padre Noguera 0,2 Padre Noguera 0,1 Justo Briceño 0,1 Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida. En el caso de la mortalidad por accidentes de motos se pueden apreciar patrones similares. Al igual que para vehículos en general, Libertador mantiene el primer lugar con 38,6%, entre tanto Alberto Adriani (15,4%) conserva el segundo puesto y Caracciolo Parra Olmedo (7,4%) sube al tercer lugar, mientras que Obispo Ramos de Lora (5,5%) y Sucre (5,3%) completan las cinco primeras posiciones. Estos territorios concentran cerca del 73% del total de muertes por ATT de motos. Resulta necesario analizar el comportamiento de la ocurrencia de muertes por ATT en algunos municipios, como el caso de Obispo Ramos de Lora y Caracciolo Parra Olmedo. El primero, tal y como ya se mencionó en un párrafo anterior, ocupa el quinto lugar en

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1085 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 número de casos absolutos y porcentuales de decesos por ATT siendo un municipio rural de menos de 35 mil habitantes, además, como se reseñará más adelante, hay que destacar que tiene la tasa más alta de accidentes de tránsito de Mérida y la segunda más elevada de accidentes de motos. Por su lado, el segundo (también rural con menos de 30 mil habitan- tes), se posiciona en el tercer puesto en cuanto a muertes por accidentes de motos. Ambos municipios son atravesados por un extenso trayecto de una de las vías más transitadas de la entidad y del occidente del país: la carretera Panamericana (vialidad ya descrita en un apartado anterior). Se debe subrayar que la presencia de esta vía rápida, en general rectilínea, donde se presenta una importante circulación vehicular y existen innu- merables centros poblados a ambas márgenes de esta, combinado con la intervención de diferentes factores de riesgo comunes, podría explicar la significación de estos municipios dentro de las estadísticas. Un aspecto a destacar en estos territorios, es que presentan signiﬁcativos porcentajes de muertes por accidentes de motos, es decir, del total de decesos acontecidos en la entidad (2001- 2020), donde se vio involucrado este vehículo de dos ruedas, el 13% ocurrió en estas dos áreas. Por lo tanto, otro factor que podría entrar en juego es la probabilidad de que en estos dos espa- cios exista un número importante de motos en circulación. Desde el punto de vista de las regiones del estado Mérida, el Área Metropolitana de Mérida (AMM) y la Zona Panamericana (ZP) concentran el 85,4% de la globalidad de muertes por ATT, situación que está influenciada por los altos valores que presentan los municipios que encabezan los primeros lugares: Libertador, Sucre y Campo Elías (AMM), y Alberto Adriani y Obispo Ramos de Lora (ZP). Además, ambas regiones aglutinan más del 82% de la población total de la entidad. Con porcentajes mucho menores se ubican el Valle del Mocotíes (6,4%), seguido de la zona del Páramo (6,1%) y por último los Pueblos del Sur (2,0%). En cuanto a la mortalidad por ámbito geográfico (rural-urbano), los municipios urba- nos (Alberto Adriani, Campo Elías, Libertador, Santos Marquina, Sucre y Tovar), reúnen el 71,2% de las muertes por ATT, mientras que los rurales agrupan menos del 29% de los decesos. Tal y como se aprecia, las cifras absolutas y porcentuales de casos de muertes por ATT tienden a arrojar los valores más elevados en los municipios, regiones y ámbitos donde existe mayor concentración de población (Tabla 3). Al respeto, se formula como hipótesis explica- tiva que a mayor tamaño poblacional las probabilidades de que existan más vehículos circu- lando será mayor, por ende, bajo la inﬂuencia de los factores de riesgos comunes y especíﬁcos regionales, se incrementan también las probabilidades de ocurrencia de accidentes de tránsito con desenlaces fatales.

1086 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 TABLA 3. Proporción porcentual de la población y de muertes por accidentes de tránsito terrestre según áreas seleccionadas del estado Mérida 2001-2020 Unidad espacial Población en % con respecto al total de la entidad % de muertes por accidentes de tránsito con respecto a la totalidad de la entidad Municipio Libertador 28,3 39,0 Municipio Alberto Adriani 15,6 15,0 Municipio Campo Elías 12,4 5,6 Área Metropolitana de Mérida 58,6 53,5 Zona Panamericana 26,0 31,8 Municipios urbanos 69,6 71,2 Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida y de proyecciones de pobla- ción del INE. Como se evidencia, en Libertador, el municipio más poblado de la entidad, se registró más del 28% de las muertes (2001-2020) siendo el territorio municipal con el mayor valor. De la misma manera se observan los otros dos municipios seleccionados (Alberto Adrinai y Campo Elías) que se posicionan entre los más poblados, segundo y tercer lugar, respectivamente, y ocupan la segunda y cuarta posición en cuanto a muertes por ATT se reﬁere. Sumados, estos territorios (solo 3 de los 23 que conforman al estado) congregan más del 56% de la población y más del 59% de los fallecimientos. Otro ejemplo lo representa el AMM (la más poblada del estado) que concentra cerca del 59% de la población de la entidad, y en esta se registraron más del 53% de los decesos en cues- tión (ver Tabla 2). Entre tanto, en la ZP (la segunda más poblada) acontecieron cerca del 32% de los decesos. Estas dos regiones reúnen casi el 85% de la población y más del 85% de las muertes registradas. Asimismo, en los municipios urbanos, que aglutinan cerca de 70% de la población, acontecen más del 71% de la globalidad de decesos registrados por la causa de muerte en estudio (ver Tabla 2). Con menores porcentajes de población y de muertes se ubican el Valle del Mocotíes, seguido de la zona del Páramo y por último los Pueblos del Sur, áreas donde la concentra- ción poblacional y por ende la cantidad de vehículos en circulación, es mucho menor, por tanto, se intuye –desde el punto de vista de los valores absolutos y porcentuales– que por ello la ocurrencia de accidentes tiende a ser menos importante en comparación con las dos primeras regiones. En el caso de los municipios rurales, a pesar que son mucho más que los urbanos (17 versus 6) concentran el 30,3% de la población (y por tanto un número mucho menor de vehículos circulando) y menos del 29% de los decesos. No obstante, dentro del ámbito rural hay una par- ticularidad en cuanto a la mortalidad por accidentes de motos y su inﬂuencia en varios de estos municipios, aspecto que se tocará más adelante.

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1087 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 Es evidente que la distribución espacial del número absoluto y porcentual de casos de muertes por ATT ha dejado claro cuáles son los municipios, regiones y ámbitos que concentran los mayores valores por este tipo de hechos, pero al abordarlos desde las tasas arroja otros resul- tados que son importantes de destacar, ya que este indicador relaciona el número de muertes por cada 100 mil habitantes de la población. Dicho esto, las tasas de mortalidad históricas más elevadas del estado las poseen Obispo Ramos de Lora 67,1 mATT/100mil hab. y Cardenal Quintero 58,5 mATT/100mil hab. (Figura 5 y Tabla 4), valores muy elevados para ser municipios rurales y con baja población. En el primero, perteneciente a la ZP, las vías tienen la singularidad de ser rectilíneas propi- cias para que muchos individuos se vean tentados a exceder los límites de velocidad. Mientras que, en el segundo, ubicado en el páramo merideño, las sinuosidades de las vías revisten peligro al transitar, y más aún si los individuos se encuentran bajo los efectos del alcohol, manejan a exceso de velocidad o si cometen imprudencias al conducir. Por ambos municipios circulan una gran cantidad de vehículos al año a través de la ca- rretera Panamericana que atraviesa a Obispo Ramos de Lora y por la Trasandina que cruza a Cardenal Quintero. Las características de estas vialidades ya mencionadas en diferentes párrafos anteriores, combinadas con la inﬂuencia de distintos factores ubicuos, podrían explicar el por qué poseen las tasas de mortalidad más elevadas a nivel estatal. Al contrario de los porcentajes históricos de mortalidad, en donde los municipios urbanos concentraban los mayores valores de muertes y ocupan los primeros lugares, en el caso de las tasas dominan los rurales (Tabla 4). Solo Libertador se ubica entre los cinco primeros puestos quizás debido al importante peso porcentual que posee desde el punto de vista poblacional y del número de vehículos en circulación, y aunque Sucre y Alberto Adriani se sitúan dentro de los diez primeros, el dominio de los rurales en cuanto a tasas es significativo. La misma situación ocurre con las tasas de mortalidad por accidentes de motos (Tabla 5), las cuales se pudieron calcular solo en diez municipios que presentaron valores estables para realizar este procedimiento (Anderson et al., 2004). En los primeros cinco lugares también figuran municipios rurales, en los que el predominio de las motos es marcado, ya que se emplea como medio de transporte de carga ligera y movilización de personas entre pueblos y aldeas. Esto se puede evidenciar al observar los porcentajes que representan las muertes por acci- dentes de motos dentro del total de accidentes de todo tipo en los municipios rurales (Tabla 5), en donde los municipios que destacan son: Tulio Febres Cordero y Caracciolo Parra Olmedo con valores de alrededor del 30% de repercusión dentro del total de muertes por ATT en gene- ral. Solo Tovar (urbano) se cuela entre los valores más altos (≈30%).

1088 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 FIGURA 5. Distribución espacio-territorial de la tasa histórica de mortalidad por accidentes de tránsito terrestre según municipios, estado Mérida 2001-2020. Nota. No se tomaron en consideración los municipios Justo Briceño y Padre Noguera, ya que en sus estadísticas presentan menos de veinte muertes por accidentes de tránsito durante el período en estudio, por lo tanto, sus tasas históricas son consideradas como inestables para esta investigación (Anderson et al., 2004). Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida y proyecciones del INE.

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1089 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 TABLA 4. Tasa histórica de mortalidad por ATT según municipios, estado Mérida 2001-2020. Municipio Tasa de mortalidad por ATT (por 100mil hab.) Obsipo Ramos de Lora 67,0 Cardenal Quintero 58,4 Caracciolo Parra Olmedo 46,5 Libertador 42,4 Aricagua 38,1 Sucre 35,6 Julio César Salas 34,6 Alberto Adrinia 29,9 Tulio Febres Cordero 26,3 Miranda 21,0 Rangel 20,9 Guaraque 20,6 Pueblo Llano 20,4 Antonio Pinto Salinas 19,8 Tovar 18,6 Zea 17,5 Rivas Dávila 16,3 Santos Marquina 16,2 Campo Elías 14,3 Arzobispo Chacón 13,8 Andrés Bello 7,5 Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida y proyecciones del INE. TABLA 5. Tasa histórica de mortalidad por accidentes de tránsito terrestre de motos y porcentaje de mortalidad por ATT con relación al total de ATT registrados en el municipio, estado Mérida 2001-2020 Municipio Tasa de mortalidad por ATT de motos (por 100mil hab.) Porcentaje de mortalidad por ATT de motos con relación al total de ATT del municipio Caracciolo Parra Olmedo 13,7 29,5 Obispo Ramos de Lora 11,6 17,4 Libertador 8,0 18,9 Tulio Febres Cordero 7,9 30,3 Julio César Salas 7,3 21,4 Alberto Adriani 5,8 19,7 Tovar 5,5 29,5 Sucre 4,7 13,4 Antonio Pinto Salinas 4,4 22,4 Campo Elías 1,5 11,1 Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida y proyecciones del INE.

1090 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 Entonces, se puede decir que, tanto desde el punto de vista de las tasas generales como de motos, los municipios rurales son los que dominan el panorama, sobre todo los pertenecientes a la ZP. En la tasa de mortalidad general de accidentes resaltan cuatro municipios en los primeros lugares (Obispo Ramos de Lora, Caracciolo Parra Olmedo, Julio César Salas y Tulio Febres Cordero), y los mismos vuelven a aparecer en el caso de las motos dentro de los diez municipios con tasas estimadas. Estas áreas rurales de la ZP tienen mucho peso en ambas tasas (vehículos en general y motos). De nuevo la vía rápida (carretera Panamericana) que los atraviesa posiblemente tenga mucho que ver con esto, en donde existe una alta circulación de vehículos y motocicletas de di- ferentes lugares cercanos y lejanos, aunado a que es la segunda región más poblada de la entidad y en cuanto a tasas es la región que posee la más elevada (Tabla 6). En términos generales, a pesar de que en los municipios urbanos existe más población (con- centran cerca del 69,6% de la población aproximadamente), y seguramente más vehículos y mo- tos, y que en los mismos acontecen un gran número de muertes (3.958 más del doble que en los rurales 1.599); en el ámbito rural la tasa está muy cercana a la urbana sin una diferencia numérica importante, mientras que en el caso de las motos el ámbito rural supera al urbano (Tabla 7). TABLA 6. Tasa histórica de mortalidad por ATT según regiones, estado Mérida 2001-2020 Regiones Tasa histórica de mortalidad por ATT (por 100mil hab.) Tasa histórica de mortalidad por ATT de motos (por 100mil hab.) Zona Panamericana 33,68 7,3 Área Metropolitana 33,42 5,7 Páramo 26,69 3,9 Pueblos del Sur 19,05 3,3 Valle del Mocotíes 18,33 4,8 Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida y proyecciones del INE. TABLA 7. Tasa histórica de mortalidad por ATT según regiones, estado Mérida 2001-2020 Ámbitos Tasa histórica de mortalidad por ATT (por 100mil hab.) Tasa histórica de mortalidad por ATT de motos (por 100mil hab.) Urbano 31,7 5,7 Rural 28,9 6,2 Fuente: cálculos propios con base en estadísticas de Corposalud Mérida y proyecciones del INE. Esto quiere decir que el número de accidentes con desenlaces fatales en las zonas rurales es de relevancia, bien sea de vehículos en general o de motos especíﬁcamente. De hecho, la tasa en el caso de las motos es más elevada en su conjunto quizás por las propias características de estos municipios: carreteras rurales sinuosas, muchas en mal estado, y, sin lugar a dudas, la inﬂuencia siempre de los factores comunes. Tal y como en un apartado anterior se hizo alusión, al recorrer las zonas rurales es notorio el uso de motocicletas, bien sea para ciertas actividades laborales o solo movilización, sustituyendo con frecuencia a vehículos como el Jeep y el camión.

Mortalidad por accidentes de tránsito terrestre. Un problema creciente en el estado Mérida, Venezuela 1091 Vol. 16(3) septiembre - diciembre 2026/ 1070 - 1097 CONCLUSIONES La tasa de mortalidad por ATT del estado Mérida osciló de forma muy similar a la de Ve- nezuela entre 1996-2016; no obstante, la gran diferencia es que los valores de la entidad siempre fueron superiores a los nacionales. Durante este periodo el indicador pasó por dos etapas, una de ascenso (1996-2008) y otra de descenso (2009-2016), la cual se mantuvo hasta 2019 y se acentuó en 2020 con la pandemia por Covid-19. Después de 2020, la ausencia de cifras oﬁciales públicas no permitió corroborar si la tasa se incrementó; sin embargo, el reporte creciente en los medios de comunicación de ocurrencia de ATT y de lesionados y fallecidos por estos siniestros, conduce a conjeturar un probable incremento. Detrás de cada una de esas etapas de altibajos en las tasas de Mérida, subyacen una di- versidad de factores que los explican: desde generales de orden social, económico y político- institucional hasta diferentes factores de riesgo (exceso de velocidad, imprudencia, consumo de alcohol, entre otros). El estado Mérida, dentro del contexto venezolano, es una de las entidades con la mayor tasa de mortalidad por ATT, al menos durante 1996-2016. En este particular los factores generales y de riesgo anteriormente aludidos, combinados con una serie de factores regionales especíﬁcos presentes en la entidad andina (rasgos geográﬁcos condicionantes, características de la vialidad, uso creciente de la motocicleta en el ámbito urbano, pero también en las áreas rurales con de- sarrollo agrícola importante, entre otros), es lo que podría explicar la relevancia de Mérida en el contexto nacional desde el punto de vista de la mortalidad por ATT. La mayor circulación de motocicletas, propiciada por diferentes causas descritas en este trabajo, es un aspecto clave para comprender el principal aumento de las tasas de mortalidad por ATT en Mérida (y en Venezuela en general) especíﬁcamente durante los periodos: 2005- 2008, 2012-2013 y 2021-2024. Esto siempre sin dejar de lado la inﬂuencia de los factores de riesgo y el débil papel que ha jugado el Estado y sus instituciones competentes en materia de seguridad vial. Los territorios –municipios, regiones y el ámbito urbano– que cuentan con mayor pobla- ción, son los que tienden a tener cifras más elevadas de número de casos de muertes por ATT, esto desde el ángulo de los valores absolutos y porcentuales. A mayor población se espera una mayor cantidad de vehículos en circulación, que, bajo la intervención de los factores de riesgo, aumenta la probabilidad de ocurrencia de ATT con desenlaces fatales. Los municipios rurales dominan los primeros cinco y diez lugares del ranking regional de la tasa de mortalidad por ATT, y, agrupados, alcanzan una tasa muy próxima a la de los municipios urbanos; sin embargo, sí superan a estos últimos en la tasa de mortalidad calculada especíﬁca- mente para motos. La Zona Panamericana es la región con la mayor tasa de mortalidad por ATT tanto general como de motos, y le sigue muy de cerca el Área Metropolitana de Mérida. En la primera los municipios Obispo Ramos de Lora, Caracciolo Parra Olmedo, Julio César Salas y Tulio Febres Cordero, son los que condicionan su primacía, mientras que en la segunda Libertador es el que ejerce el mayor peso.

1092 Páez S., Terán D. Interacción y Perspectiva. Revista de Trabajo Social Vol. 16(3): 2026 Se hace necesario contar con estadísticas para cuantiﬁcar número de vehículos (y por tipo) en circulación según entidades, municipios, regiones y ámbitos. Esto, además, permitiría esti- mar para cada territorio tasas de vehículos por cada 100 mil habitantes. También se hace nece- sario contar con registros estadísticos de los factores de riesgo. Toda esta información conduciría a aﬁnar mucho más el análisis desde la perspectiva espacio-territorial. A modo de cierre, es perentorio que comiencen a efectuarse cambios en el diseño y la eje- cución de políticas públicas coherentes y pertinentes en temas de seguridad vial a ﬁn de reducir el número de heridos y muertos en las vías por esta causa. También, las autoridades competentes deben hacer cumplir la legislación vigente en materia de tránsito terrestre antes de que los acci- dentes de tráﬁco terrestre en Mérida (y en general en Venezuela) -además de continuar ocasio- nando pérdidas humanas irreparables, lesionados, pérdidas materiales y una elevada demanda de atención y consumo de recursos en los sistemas públicos de salud- se conviertan en un problema de salud pública más grave de lo que se presenta en la actualidad. Financiamiento El estudio no contó con ningún tipo de ﬁnanciamiento. Rol de los autores La idea de abordar este tema, así como la estructuración, redacción del escrito y procesa- miento de parte de las estadísticas, estuvo a cargo del autor principal (Gustavo Páez), mientras que, el coautor (Luvín Terán), se encargó de procesar otra parte de las estadísticas, y de realizar los gráﬁcos, tablas y mapas. Conﬂicto de intereses Los autores declaran bajo juramento no haber incurrido en conﬂicto de intereses al realizar este artículo. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS • Acosta, P. y Campos, D. (2021). Evaluación de los factores de riesgo en accidentabilidad de motocicletas de la ciudad de Bucaramanga en el año 2020. [Trabajo Especial de Grado, Universidad Industrial de Santander]. • Aguilera, E. (2009). Seguridad vial en Venezuela. Fundación Seguros Caracas. http://www. intt.gob.ve/repositorio/biblioteca/educacion_y_seguridad_vial/Seguridad_Vial_Prof_Elio_ Aguilera.pdf. • Anderson, R., Miniño, A., Fingerhut, L. Warner, M. y Heinen, M. (2004). Deaths: Inju- ries, 2001. National Vital Statistics Report, 52(21). https://n9.cl/jayam • Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Venezuela (2008). Ley de Transporte Terrestre de 2008. Por la cual se modiﬁcan las normas para la regulación del transporte terrestre. 1 de agosto de 2008. G.O. No. 38.985. https://www.intt.gob.ve/inttweb/?page_ id=3291

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